Otomotiv sanayiinin uluslararasılaşma süreci ve Türkiye otomotiv sanayiinin konumu
Başlık çevirisi mevcut değil.
- Tez No: 5122
- Danışmanlar: DOÇ. DR. NAZIM ENGİN
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: Endüstri ve Endüstri Mühendisliği, Industrial and Industrial Engineering
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 1988
- Dil: Türkçe
- Üniversite: Marmara Üniversitesi
- Enstitü: Sosyal Bilimler Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Uluslararası İktisat Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Sayfa Sayısı: 87
Özet
- 76 - ÖZET VE SONUÇ: Çalışmanın birinci bölümünde otomotiv sanayiinin bağ lı olduğu ürün grubunun uluslararası ticaret kuramlarından hangisi ile açıklanabileceği konusu araştırıldı. Bu çerçeve de, Ricardo'nun karşılaştırmalı üstünlükler kuramı orjin kabul edilerek, geleneksel dış ticaret kuramları ve teknoloji önce likli dış ticaret kuramları çok genel çizgileri ile incelendi. Buna göre, otomotiv sanayii'nin talep, üretim ve firma yapısı nın, Ürün Devresi Ürünleri analizinin kuramsal çerçevesine oturduğu tespitini yaptığımızdan, sözkonusu kurama, bu bölüm içinde özel bir önem verildi. Vernon'un Ürün Devreleri Analizi, özetle, bir ürünün (doğuş ve) yenilik, gelişme (ve olgunlaşma) ve olgunluk ve/veya standartlaşma aşamalarından geçtiğini ka bul etmektedir. Yenilik aşamasında işgücü daha çok bilimsel ve teknik personelden oluşmakta, piyasaya giriş know-how tarafın dan belirlenmektedir, ürünün yenilik döneminde ilk pazarlandığı ülke (çoğunlukla ABD) karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olmakta.ve çoğu kez ürünü tekelci düzeyde ihraç etmektedir. Gelişme ve olgunlaşma döneminde üretim diğer gelişmiş ülkelerde de baş lamış olacağı için (teknik bilgilerin, bu II. aşamada, alınıp satılabilme özelliğinden dolayı) yenilikçi ülkenin sözkonusu üründe ihracatı azalacak ve henüz üretimin başlamadığı yörele re (yani azgelişmiş ülkelere) kayacaktır. Üretimin diğer ülke lerde başlaması o ülkelerin yerel pazarlarının yeterli boyuta ulaşmış olması (talep yapısı), ölçek ekonomileri, ulaşım mali yetleri, gümrük sınırlamaları gibi etkenler tarafından belirt lenmektedir. Olgunluk ve standartlaşma aşamasında ise üretim niteliksiz emek-yoğun hale gelmiş, teknoloji s tandartlaşmış, üretim süreci parçalara bölüneb il ecek düzeyde geliştirilmiş olduğundan, maliyetler rekabet edilebilirliği belirlemektedir. İşte bu aşamada üretimin azgelişmiş ülkelere kaydırılması söz konusu olabilmektedir.- 77 - Birinci bölümde s tandartlaşmış ürün Devresi Ürünleri grubu içinde yer aldığını belirlediğimiz Otomotiv Sanayii'nin, ikinci bölümde azgelişmiş ülkelerde hangi iktisat politikası uygulaması ile karşılaştığı araştırıldı. îthal tkamesine daya lı sanayileşme stratejisinin, 1950'lerin başlarından itibaren azgelişmiş ülkelerde yaygın bir uygulama alanı bulduğu saptan dı. Bu çerçevede ithal ikamesiâin sanayileşme süreci olan kat kıları incelendi. Aslında sözkonusu yıllarda azgelişmiş ül kelerin döviz sıkıntısı içinde oldukları ve bu nedenle de it halata bağımlılığı yüksek olan ürünlerin yurt içinde üretilme sinin gündeme geldiği anlaşıldı. İşte, bu çerçevede üretim öl çeğini genişleterek, yeni pazarlar bulmak ve maliyetlerini dü şürmek amacıyla hareket eden ABD ve Avrupa tandanslı çokuluslu şirketlerin, lisans anlaşmaları veya doğrudan yatırımlar ile azgelişmiş ülkelere yayılma süreci çakışmış olmaktadır. Nite kim ithal ikameci strateji ile birlikte azgelişmiş ülkelerde yatırım ve ara malları ithalatı teşvik edilirken (bu malların sermaye yoğun olduğu kabul edilebilir), nihai sınai mal itha latının gümrük duvarları ile engellenmesi bu süreci teşvik et miştir. İşte bu yapı içerisinde, otomotiv sanayii ithalata ba ğımlılığının yüksek olması nedeniyle en çok önem verilen sana yi dalı oldu. Öte yandan bu gelişmelerden Türkiye'nin de et kilendiği kesindir. Nitekim, 1965-75 döneminde Türkiye imalât sanayiinde, 1970 fiyatları ile ithal ikame katkısının en yük sek olduğu sanayi dalı taşıt araçları (%38.5 olmuştur. Bu arada aynı bölüm içinde ithal ikamesine dayalı sanayileşme stratejisinin başarı koşulları da irdelendi. Bu çerçevede söz konusu stratejinin, öncelikle teknoloji üretimini öngörmedi ğinden uzun vadede yatırım ve aramalları açısından dışa bağım lılığı artıracağı görüşü sunuldu. Çalışmanın üçüncü ve dördüncü bölümünde, daha önceki bö lümlerde sergilenen kuramsal açıklamalar test edilmek istendi. Ancak bu, son iki bölümde olanak olduğu ölçüde tarihsel ince lemelere girişilerek yapıldı.- 78 - Üçüncü bölümde, Otomotiv Sanayii'nin Avrupa'da doğma sına rağmen, ABD'de daha yoğun bir üretim süreci yaşadığı vur gulandı. Bu çerçevede, üretimde maliyetleri büyük oranlarda düşüren teknik yenilikler ABD'de gerçekleştirildi. Ahşap göv denin yerini çelik gövdeye bırakması (FORD), elektrikli marş sistemi (GM) ve hareketli band üzerinde üretim (FORD) gibi ye nilikler otomotiv sanayiinde kütlesel üretimin yaygınlaşmasını sağladı. îşte bu arada yeni pazarlar bulmak ve emek maliyetle rini düşürmek amacı güden çokuluslu şirketler otomotiv sanayii nin ulusl ararasılaşma sürecini başlattılar. Bu süreçte İspanya ve Brezilya gibi ülkelerin önem kazandığı gözlendi. Bu ülkeler, çokuluslu şirketlerin genel yayılma politikaları içinde birer ihracat üssü olarak kullanıldılar. Nitekim, genel olarak, çoğu azgelişmiş ülkede otomotiv sanayiinin (ara ve yatırım malları ithalatının etkisiyle) döviz açığına yol açması nedeniyle söz- konusu ülkelerdeki hükümetlerin ilgili sanayi dalına ihracat yapma koşulu getirdiği gözlenmiştir. Bu koşulun karşılanabil mesi açısından çokuluslu şirketlerin sahip oldukları üstünlük ler karşısında ulusal şirketler ya pazardan çekilmek zorunda kalmakta ya da yabancı sermaye tarafından devralmmaktadırlar. Bu genel sonuç azgelişmiş ülkelerde otomotiv sanayiinin ithal ikamesi stratejisi kapsamında kurulmasının, bu sanayiye çok uluslu şirketlerin denetimindeki üretim yapısının bir uzantısı haline gelme eğilimi kazandırdığını ortaya koymaktadır. 1950'ler genel olarak çokuluslu otomotiv şirketlerinin dış ülkelere yayılmalarında ihracata ağırlık verdikleri yıllar olmuştur. 1950'lerin sonlarına doğru birçok azgelişmiş ülkede, yerel otomotiv sanayiinin kurulmasına yönelik olarak ithala tın kısıtlanmaya başlanması, bu ülkelerde montaj tesislerinin kurulmasına geçilmesinde ana etken olmuştur. Türkiye'de de ulaştırma ağı içerisinde karayollarının ağırlık kazanması ve taşıt ithalatının artması gibi gelişmelere paralel olarak 1950'lerin ortalarından itibaren montaj birimleri kurulmaya başlanmıştır. Ancak çokuluslu otomotiv şirketlerinin Türkiye' ye peşi peşine girmeleri, ithal ikamesi stratejisi kapsamında otomotiv ürünleri ithalatının yasaklandığı 1960'larda olmuştur^- 79 - îşte Türkiye'de plânlı dönem ile birlikte başlayan bu süreçte, çokuluslu otomotiv firmaları Montaj Sanayii Talimatı'nm (1964) öngördüğü yerli girdi oranları çerçevesinde ticari taşıt üre timi yapmaya başladılar. Bu aşamada, diğer azgelişmiş ülkeler de olduğu gibi, çok sayıda firma (14) küçük ölçekli üretim bi rimleri kurarak, yüksek maliyetli üretim yapısının oluşmasına yol açtılar. Ayrıca, bu dönemde yabancı şirketlerin doğrudan yatırımlardan kaçındıkları, daha önce temsilciliklerini yapmış olan yerel sermaye gruplarıyla lisans anlaşmaları yaptıkları gözlendi. Lisans anlaşmalarının uygulanmasıyla birlikte yerli girdi oranının artırılmasına paralel olarak ithal girdi payı azaldı. Ancak yatırım malların ve yedek parça ithalâtı önemli düzeylere yükseldi. 1960'larm sonlarında Türkiye pazarına otomobil üretmek amacıyla, yabancı ortaklık kurarak giren (doğrudan yatırım) Fiat ve Renault firmaları ise başlangıçta otomotiv yan sanayi lerini bir 1 eş tirmediklerinden, bu durumdan olumsuz etkilendi ler. 1970'lerde Türkiye otomotiv sanayiinde üretimin artması na karşın, toplam ithalâtın sürekli büyümesi sorun olarak ken dini göstermeye başladı. Bu duruma*.ek olarak 1975'lerde başgös-. teren petrol krizi bu sanayii dalını olumsuz etkileyerek, 1977' denden itibaren üretimin gerilemesine neden oldu. 1980'in sonu na kadar süren bu durum otomotiv sanayiinde ilk durgunluk döne miydi. 24 Ocak 1980 kararları ile birlikte yeni bir dönemece giren Türkiye ekonomisindeki değişiklikler, otomotiv sanayiine de yansımıştır. Sözkonusu dönemde talepdeki artışa bağlı olarak üretimde artışlar kaydedilmiştir. Ancak, maliyet ve fiyatların uluslararası düzeyin üstünde olması sorunu varlığını korumuş tur. Bu durumun iki nedeni saptanmıştır. Birincisi küçük ölçek li üretim yapısı, ikincisi ise otomotiv sanayiini besleyen yan sanayiinin yetersiz gelişmişlik düzeyidir. Ayrıca kapasite kul lanım oranlarının düşüklüğü sorunu hâlen gündemdedir. Bu durum da doğal olarak maliyetleri olumsuz etkilemektedir. Otomotiv- 80 - sanayiinin ihracatı ise, ekonominin genel ihracat performansı na uygun değildir. Çünkü, maliyet yapısı rekabet edebilirliği engellemektedir. Son tahlilde, s tandartlaşmı ş Ürün Devresi Ürünleri gru buna dahil Otomotiv Sanayii ürünlerini üreten ABD ve Avrupa tandanslı çokuluslu şirketler, 1950'lerden itibaren ithal ika mesi süreci içinde azgelişmiş ülkelere girmişler ve kendi büyü me dinamikleri içinde, ithal ikamesi süreciyle ve daha sonra ihracata yönelik sanayileşme stratejisiyle (Türkiye örneğinde) kaynaşarak bu süreçleri kendi hedefleri doğrultusunda etkile mişlerdir.
Özet (Çeviri)
Özet çevirisi mevcut değil.
Benzer Tezler
- Dikey yayılımların yerel kurumsal bağlamı: Türkiye otomotiv sanayii örneği
The local institutional context of vertical spillovers: The case of the Turkish automotive industry
FATİH ŞAHİN
Doktora
Türkçe
2022
İşletmeKaradeniz Teknik Üniversitesiİşletme Ana Bilim Dalı
PROF. DR. TÜLAY İLHAN NAS
- Türk otomotiv sanayiinin ekonomik yapısı ve otomobil talep analizi (1980-2000)
The Economic structure of Turkish automotive industry and automobile demand analysis (1980-2000)
TAHSİN KARABULUT
- Türk otomotiv sanayiinin durumu ve Gümrük Birliği sürecindeki analizi
Başlık çevirisi yok
ZEHRA TAŞKESENLİOĞLU
- Türk otomotiv sanayiinin yapısı gelişimi ve sektördeki dış rekabet sorunu
Başlık çevirisi yok
ZUHAL KUNT