İstanbul ulaşım planlaması çerçevesinde çekim modelinin tahmin güçlerinin incelenmesi ve bir yöntem önerisi
Başlık çevirisi mevcut değil.
- Tez No: 75573
- Danışmanlar: PROF. DR. HALUK GERÇEK
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: İnşaat Mühendisliği, Civil Engineering
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 1998
- Dil: Türkçe
- Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
- Enstitü: Fen Bilimleri Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Ulaştırma Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Sayfa Sayısı: 118
Özet
ÖZET Ulaşım planlaması çalışmaları kapsamında oluşturulan ulaşım modelleri ile, gözönüne alınan bölgedeki ulaşım hareketleri, çeşitli matematiksel bağıntılar kullanılarak temsil edilmekte, başka bir deyişle modellenmektedir. Bu doğrultuda aşağıda aşamaları sıralanan dört aşamalı klasik ulaşım modelleri oluşturulmaktadır. Bu çalışmaya konu olan ve sözü edilen dört aşamalı modelin ikinci aşaması olan Yolculuk Dağıtım Modelleri'nin işlevi, bir önceki aşamada herbir trafik bölgesi için hesaplanan yolculuk yaratım ve çekim değerlerini kullanarak, bölgeler arası yolculukları belirlemek diğer bir deyişle yolculuk matrislerini oluşturmaktır.. Yolculuk yaratım/çekimi. Yolculuk dağıtımı. Türel ayrım. Trafiğin yollara atanması Günümüze kadar birçok dağıtım modeli süregelmekle beraber, bu çalışma kapsamında bugün en çok kabul gören dağıtım modeli olan Çekim Modeli ele alınmıştır. Aşağıda matematiksel ifadesi verilen modelin dayandığı temel şudur.“Herhangi iki trafik bölgesi arasındaki yolculuk miktarı (ty), bu iki bölge arasındaki süre mesafe ya da genelleştirilmiş maliyet olarak direnimin bir fonksiyonu (f(cij)) ile ters orantılı ve bu bölgelerin yaratım (gi) ve çekim (aj) güçleri ile doğru orantılıdır.”tjj = kj *kj *g; *aj *exp(/? *Cij) 1987'de Halcrow Fox ve 1996'da ise İstanbul Teknik Üniversitesi tarafından İstanbul genelinde yapılan model çalışmalarında oluşturulan çekim modelleri ile günümüzde bu modellere ilişkin olarak tartışılan ve aşağıda iki madde halinde sunulan sorunlar incelenmiştir. Ayrıca bu çalışma kapsamında bu modellere seçenek olabilecek, çekim modelinin farklı bir uygulaması da anlatılarak, İstanbul modelinde uygulanmıştır.. Çekim modeli kalibrasyonunda, kalibrasyon yılına ait mevcut durum ve koşulları yansıtan yolculuk uzunluk dağılımları kullanılmaktadır. Hedef yılına ait matrisler de, mevcut verilerle kalibre edilmiş bu modeller ile oluşturulmaktadır. Diğer bir deyişle bölgenin gelecekteki yolculuk uzunluk dağılımlarını etkileyebilecek düzeyde önemli bazı sosyoekonomik ve arazi kullanım yapısı ve ulaşım ağındaki gelişmeler modelin kendisine yansıtılamamaktadır.. Model kalibrasyonunda kullanılan bu yolculuk uzunluk dağılımları, gözönüne alınan tüm bölge için elde edilmiş ortalama değerlerdir. Ancak kentin kendi içindeki arazi kullanım yapısının farklılaşmasından dolayı, bazı bölgelerden yapılan yolculukların yolculuk uzunluk dağılımları arasında, model açısından önemli olabilecek düzeyde önemli farklar olmaktadır. Dolayısıyla tüm çalışma alanı için tek bir yolculuk uzunluk dağılımı kullanılarak kalibrasyon yapılması pek de gerçekçi olmamaktadır.
Özet (Çeviri)
SUMMARY As the first step of the convertional transport planning procedure, trip generation models are used to estimate the total number of trips emanating from a zone (generations) and those attracted to each zones (attractions). Generations and attractions provide an idea of the level of trip making in a study area, but this is often not enough for modelling and decision making. What is needed is a better idea of the pattern of trip making, origion and destination of trips, the modes of transport chosen and the routes taken. In this study the second step of this four-step transport modelling study, trip distribution modelling will be described in detail. A number of methods have been put forward over the years to distribute trips among destinations; some of the simplests which are called growth factor methods are only suitable for short-term tactical studies where no major changes in the accessibility provided by the network is envisaged. Because the basic assumption made in such models is that the distribution of horizon-year trips from a zone is proportional to the base year trip distribution pattern modified by the growth factors of the zones under consideration. Others which are called Gravity Models seem to respond better to changes in network cost and therefore suggested for longer term, strategic studies or for tactical ones involving important changes in relative transport prices. The gravity model has become a standart transportation planning procedure for estimating interzonal trip interchanges rather than the growth factor methods and in this study we will focus on the gravity model with some depth. The basic premise of the gravity model used in urban transport studies is that the amount of trips two zone i and j İs directly proprotional to the number of trips produced in zone i (gi), the number of trips attracted to zone j (aj), and inversely proportional to some function of the spatial seperation of the two zones This premise may be exspressed algebraically as fallows: Where; f(cij) :some function of spatial seperation (travel time, distance or generalized cost) of zones i and j and sometimes called the friction factor ki,kj balancing factors which ensure that sum of the rows wnd the columns of the matrix is equal to the number of generations and attractions t» oc p-. *a.* /(c) lj d>j J ij This expression may be rewritten in the fallowing way to express the gravity model ts=ki*kj*&*aj*^cs) Travel time is normally used as the measure of the spatial seperation of zones in the gravity model and the fallowing functional forms have been used to derive the travel xmtime magnitudes. İn this study only the first one of the functions given below is used as friction function During the calibration of the distribution model of the 1996 Istanbul Transportation Master Plan, a doubly constrained gravity model is used. The calibration procedure will be briefly explained below. The most widely used technique for calibrating the gravity model was developed by the Bureau of Public Roads. The first step of the calibration procedure involves the estimation of the zonal travel time for each zone. The network is coded in terms of centroids nodes and links separately for highway and transit networks. If the travel time on each link is known, than the minimum travel time paths between any centroid pair may be established. To find out the travel time on each link in the morning peak hour, as this master plan study is based on the morning peak hour travels, the observed matrix is assigned to highway network and the assigned speeds for each link is calculated for highway network. For the transit network the speed for each link is multiplied by 0.80 to reflect the stops at the stations for highway public vehicles but for rails and ferries their exact speed is coded. From the household surveys made in 1996, it is known that the study area model split is 60% public transport and 40% private transport. Then the minimum travel time matrix which is called“skimtrees”between the zones used in this process is calculated by the weighted average given with the equation below, Qj =0.60*(public transport)+0.40(private transport) The criterion used to identify the correct travel time factor relationship is the trip length distribution. With an assumed initial travel time factor relationship is used to calculate trip interchange matrix and this set of trip interchanges may be used along with the skim trees to derive a trip length frequency distribution. The key to the calibration of the gravity model is to vary the travel time factor until the trip length frequency distribution simulated by the gravity model approximates that actually observed for city being studied. It is suggested that the gravity model simulated and observed trip length frequency distributions should exhibit the fallowing characteristic, the difference between two percent of trips for relative time range should be between ±3 percent. If the trip length frequency distribution produced by the gravity model does not fit this criterion, then a new set of travel time factors may be estimated from the fallowing expression f(cij) = f(cij)'*OD%/GM% XIVf(c
Benzer Tezler
- Inter-city travel estimation incorparating 2-level spatial interaction modelling: An examination on travels between metropolitan city of Istanbul & Konya
2 katmanlı mekansal etkileşim modeli kullanılarak kentler arası ulaşım talep tahmini: Konya ve İstanbul kentleri arasındaki yolculuklar üzerinde inceleme
SEÇKİN ÇİRİŞ
Yüksek Lisans
İngilizce
2020
Ulaşımİstanbul Teknik Üniversitesiİnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. HÜSEYİN ONUR TEZCAN
- 2010 sonrası İstanbul Avrupa yakası-TEM aksı boyunca gelişen büyük ölçekli kentsel projelerin (karma projeler) kentsel mekana yansımaları
The reflections to the urban space of the large-scale urban projects (mix-used projects) developed along Istanbul European side TEM (Trans European Motorway) axis after the year 2010
GÜRKAN KAYA
Yüksek Lisans
Türkçe
2016
Şehircilik ve Bölge PlanlamaYıldız Teknik ÜniversitesiŞehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı
PROF. DR. HÜSEYİN CENGİZ
- Tarihsel kent merkezi ulaşım sistemi içinde turist yönlendirme işaretleri-Beyoğlu Örneği
Tourist-oriented directional signage in the transportation system of historical town centers-case of Beyoğlu
HASAN YİRMİBEŞOĞLU
Yüksek Lisans
Türkçe
2004
Şehircilik ve Bölge Planlamaİstanbul Teknik ÜniversitesiŞehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı
PROF.DR. TÜLAY KILINÇASLAN
- İstanbul metro çıkışlarının yaya-taşıt ilişkileri çerçevesinde değerlendirilmesi: Kadıköy-Kartal metro hattı örneği
Evaluation of the metro exits in İstanbul with respect to the pedestrian-vehicle relationship: Kadıköy-Kartal metro line case study
BÜŞRA SELEN KESKİNER
Yüksek Lisans
Türkçe
2015
Şehircilik ve Bölge Planlamaİstanbul Teknik ÜniversitesiKentsel Tasarım Ana Bilim Dalı
PROF. DR. MEHMET OCAKÇI
- Kentsel mekan olarak meydanların başarı kriterlerinin değerlendirilmesi: Aydın kent meydanı örneği
The evaluation of success criteria on squares as urban spaces: Aydin city square
SİNEM BECERİK
Yüksek Lisans
Türkçe
2016
Şehircilik ve Bölge Planlamaİstanbul Teknik ÜniversitesiKentsel Tasarım Ana Bilim Dalı
YRD. DOÇ. CEMİLE TİFTİK