Yarma yamaç yüksekliğinin belirlenmesi
Başlık çevirisi mevcut değil.
- Tez No: 38918
- Danışmanlar: PROF.DR. AZİZ ERTUNÇ
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: Jeoloji Mühendisliği, Geological Engineering
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 1995
- Dil: Türkçe
- Üniversite: Çukurova Üniversitesi
- Enstitü: Fen Bilimleri Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Sayfa Sayısı: 83
Özet
71 ÖZET Transit Avrupa Otoyolu (TEM) planlanan 10000 km uzunluğuyla Polonya'nın Gıdans kentinden baslar ve 10 Avrupa ülkesini geçerek Türkiye'ye ulaşır. Türkiye otoyolu 3600 km uzunluğuyla TEM' in en usun bölümünü oluşturur. 19B8 yılında bu uzunluğun 11000 km* ye çıkartılması planlanmıştır. Bugün için 1500 km'lik bölümü tamamlanmak üzeredir. Amerikan, İngiliz,. İtalyan, Japon, Avusturya ve Türk şirketleri bu projede? y«r almışlardır. İhale, dünyada kullanılmayan“Tasarımı ve İnşaatını Yap”modeliyle yapılmıştır» Projenin çağ 'dışı karakteri nedeniyle bazı bölümlerin tasarımı inşaatın tamamlanmasından sonra yapılmıştır. Bu nedenle,“' bu tür büyük ölçekli mühendislik projelerin belkemiğini oluşturan mühendislik jeolojisi çalışmalarına gereken önem verilememiştir. Otoyol, tünel ve viyadükleri için izin verilir en yüksek eğim olan 7.2 pek çok yerde asılmıştır. Çok sayıda vadiler iki veya üç aralıklı köprüyle geçmek yerine yüksek dolgularla kapatılmıştır. Toprak islerinin hatmini arttırabilmek için yüksekliğini loo m'yi asan yarmaların ve 40 m'yi asan dolguların yapıldığı sıkça görülmektedir. Bunların yanısıra otoyol içme suyu barajları,, yerleşim alanları ve verimli sahalar üzerinden geçirilmiştir. Duraysız alanların jeöteknik olarak bel iri erimemesi nedeniyle otoyol geç kişi pek çok yerde bu alanların üzerine/içerisine yerleştirilmiştir. Bu duraysız bölgelerde yol yapımı sırasında veya hemen sonrasında büyük ölçekli kaymalarla karşılaşılmıştır. Bu kaymaların yaklaşık V.90' ı yamaç kazılarından kaynaklanmıştır. Bu nedenle yarma yamaç tasarımı, yamaç yüksekliğinin ayarlanması, yamaç koruma yöntemlerinin seçimi dike yakın donatılı yamaçların yapımı bir otoyol projesinin jeöteknik tasarımı içerisinde önemli bir yer tutmaktadır^ Bu konuların özümlenebilmesi amacıyla Tarsus-Adana-Gâziantep (TAG) otoyolunun 3. kesimi boyunca yer alan yarmalar ve bu alanın mühendislik jeolojisi ayrıntılı alarak incelenmeye çalışmaktadır.Çalışma alanı ve Çukurova I Bölgesi'ndek l diğer otoyollarda gözlenen büyük ölçekli72 duraysızlık sorunlarının gözlendiği alanlarda daha yoğun araştırma) ar gerçekleştirilmiştir. Çukurova Bölgesi ve çalışma alanının başlangıcında geniş alanları kaplayan kalis çökeli yumuşakgen ve »ertgern seviyelerinden olusu»-. Yüzeyde kitlesel kireçtaşı görünümünde olan sertgen aşağıya doğru yüksek plastisiteli kolloJtlal malzeme ve kalsiyum karbonat yumru lafı içeren alttaki yumusakgene gecis gösterir. C ve 0 değerleri sırasıyla 20 l:p ve £5”'den ardır. Ki İtası çamurtaşı ardalanmasından oluşan Miyosen birimin büyük bir bölümü aşırı zayıf ve çok zayıf kaya özelliği taşımaktadır. Genellikle güney eğilimlidirler. Bu nedenle kuzey yamaçlar göreceli“olarak daha duraysızdır. Kretas© melatijını genelde uyumsuz olarak üzerleyen birimin bazı yerlerde faylı dokankla üzerledigi gözlenmiştir. Km 191+000-200+000 arasında yüzeyleyen Kretase melanjı ileri derecede deforme olmuş spilitik bazalt, otobres, kırıntılılar ve fosilli kireçtaşı karmaşığı ile karakterize edilmiştir. ilk özeliklerini koruyan büyük bloklar ve karmaşık içerisinde ayırtlanabilmektedir. Ara tabakalı bazalt ve kireçtaşı, istifini içeren büyük bloklar bu karmaşık içerisinde yer almaktadır. bu bağlamda kireçtaşı ve spilitik bazaltların eşyalı olduğu anlaşılmaktadır. Bunun yanısıra kireçtaşı tabakası üzerindeki bazalt akıntısının alt dokanağında pişmenin gözlenmesi otobresh içerisinde kireçtaşı parçalarının bulunması bunların esyaslı olduğunu göstermektedir. Bu birim Miyosen sonrası tektonik hareketlerde ileri derecede etkilenmiştir. Fay sonları ve gerilim eklemlerinin gelişmiş olmasına karsın birim içerisinde genel anlamda bir yamaç kaymasıyla karşılaşılmıştır. Bloklu ' yapısı süreksizliklerin devamlılığını büyük ölçüde engellemektedir. Ancak, günlenmeye karsı çok duyarlı olduğundan yüzeysel kaymalar ve yüzeysel, akmalar kısa sürede yarma yamaç basamaklarını ortadan kaldırabilmektedir. Bu nedenle, düşük yükseklikli,düşye yakın donatılı yamaçlar bu birim itin öncelik taşımaktadır.73 Demeli malzemeden oluşan Karabasan formasyonunun tabakaları kalsiyum karbonatla Sağlamca tutturulduğunda deyarumlı-orta dayanımlı kaya özelliğini taşımaktadır. I'm 201+000' da serpantinit kütlesine indirmektedir. Serparit init içerisinde çok sayıda bindirme -fayları, kayma çizikli yüzeyler, kaygan yüzeyler ve kayma ez ikil zonlar gözlenebilmektedir. Çalışma.alanının orta bölümünde yer alan ve Bahçe kömürler ovaları arasında topografik bir engel oluşturan Mur Dagı dolerit, dayk ve silleri tarafından kesilen Paleozoyik yaslı meta kırıntılar ve kristalize dolomitik kireçtaşlarından oluşmaktadır. Bu dag sınırının her iki kenar eteğinde serpantih yüzleklerine rastlanmaktadır. Bu birimler sırandaki dokanaklar, bindirme» fayları il© karakter ize olurken, aynı birim içerisinde bu faylara rastlanmaktadır, tabakalanma, sistözite, bindirme fay düzlemleri ve 'sıkışma eklemleri NWya eğilimlidirler. tek yönlü yapılardan oluşan bu dağın batı tarafında ıslak zeminlere» sızıntılara, kaynaklara ve yıl boyu akan derelere* doğu tarafıyla karşılaştırılmayacak oranda sık rastlanmaktadır. Yarma yamaçlarının ayrıntılı çalışmasından aşağıdaki veriler elde edilmiştir» ~ toprak1 islerinde etkilenen duraysızlık sorunlarının önerilmesinde geçkinin doğru belirlenmesi ve otoyol bileşenlerinin uygun olarak seçimi büyük önem taşımaktadır. - Genel anlamda kayma içermeyen, ancak «ünlenmeye karsı «sırı duyarlı birimlerde düşey az yüksekli ki i -donatılı yamaçlar önerilmelidir. Katmanlı ve/veya süreksizlik içeren bütün birimlerde yarma yamaç tasarımının süreksizlik araştırmalarına dayalı olarak çalışan kinematik incelemeyle yapılması daha güvenilir sonuçlar vermektedir. Homojen ve /veya kütlesel birimlerde daha çok laboratuvar deney sonuçlarına bağlı olarak çalışan sayısal incelemeler yaygın olarak kullanılmaktadır.74 Duraysız yamaçlarıniyileştirilmesinde uygulanan mühendislik yöntemleri genellikle çok pahalı ve uygulaması zordur. Bu nedenle), güvenilir -.feoteknik verilere dayalı yapılan tasarım ve alınan önlemler (iten yüklerin kaldırılması, tutan kuvvetlerin arttırılması ve uygun akaçlama sistemlerinin oluşturulması) yamaç duraysız1ık sorunlarının tini erimem inde etkin ve» pratik uygulamalardandır. - Basamak kenar çit yöntemi 5 aç-kapa tünelleri, donatılı as yükseklikli düşey yamaçlar otoyol kazılarından 'doğaya olumsuz etkisini en ara indirmektedir. Son -fakat en az olmamak üzere yüksek yarmalar. yüksek dolguları gerektirir. Bublarla birlikte doğal çevrenin kıyımına yal acar. - ”Doğayı korumak itin geçkini doğru belirle ve doğayı sev, asla meydan okuma" tümceleri otoyol gibi büyük ölçekli projelerde sürekli göz ününde tutulmalıdır.
Özet (Çeviri)
İs SUMMARY The Trans European Motorway fTEM) with a planned- length 10000 km starts at Gdansk (Polonla) goes through the 10 European countries. A 3600 km long portion of TE.M takes place over Turkey. The Turkish nuthoriti.es decided to extend the Turkish Motorway Project to 11000 km in 1988. However, a 130O km portion is partly been completed. American, British, Italian, Austrian, Japanese, and Turkish companies ere involved in this project. The project was tendered as“Design and Duild”which was no longer in use in the world. Because of the“Fast. Tract”character of- the job, design of some parts have bo?en carried out after the construction. Therefore, Engineering geological studies which constitute backbone of such a large scale engineering project, have not been account *d as It should be. The upper permissible grades- 2Y. for tunnel» and viaducts and 47. feu the rest of a motorway were exceeded at many locations. Numerous valleys were blocked out with high embankments instead of trossing via a two or three'-span viaducts. In order to do more earthworks \/&ry high cuts Oİ00 m) and embankments O40 m) have d«ffligne?d and built. Purtheremare, domestic water supply dams settlement places, and fertile lands have been crossed over. Since unstable grounds have not been studied geotechni tally in detail, the routes have been located aver grounds. Some of them elided Just following thy construction and/or just after completion* About 90*/. of the landslides have b»en affected from eKcavations to form cut slopes.“Thus, cut slope design, optimization *of slope height selection of slope protection measures, and construction of subvert ica) reinforced slopes eonstifute a significant part of the geoteenieal design of «< motorway project, for the purpose to realize these subjects, the tuts along the Section 111 of the Tarsus-Adana-Gaaiantep (TAG) motorway and engineering geology of the delineated area were studied in detail. Ma.in emphases were devoted to preparation bf ground models of the unstable- portions of the study area and also that of adgaeent motorways in the Çukurova region.76 The caliche deposit which is very widely distributed in the Çukurova region and at the beginning of the? delineated stretch consists of softpan and hardpan levels. The hardpan level transits downward into softpan and it appears as massive limestone» However, the softpan consists of highly plastic colloidal materials and CaC03 concretions. C and 0 values of softpan are respectively less than 20 kPa and 5”. The Miocene unit companies claystone-mudstone alternations. The Majority is extremely weak to very weak and they dip mostly southward. Therefore, the northern are basically unstable. The unit overlies the Cretaceous aged melange disconformably. fit. several locations the contact betweem them is faulted. * 'I The Cretaceous melange between the changes km 171+000-200+000 is characterized by the complett of highly deformed spilitic basalts», autobreccla, detritals, and fossi 1 lferous limestone. Borne huge block» are observable and they pressure their original identity < inter layering basalt and limestone bedchunks are also observed. The indicate that the limestone and the spilitic basalt and contemporaneous» Besides that, lower contact of basalt layers over limestone is baked and well preserved autobreccia slabs contain limestone clasts. The unit has greatly been influenced by the Post-Miocene tectonic activities» Although fault zones and tensional joints are well developed any overall slope failures are not encountered because öf blocky appearence of the unit. However, the unit is readily affected from the weathering processes. Therefore, reinforced-low height-subvertical slopes are strongly recommended for the cut slopes in this unit» The Karabasan Formation consists of granular material & which are strongly cemented with CaC03 it can be described as strong to moderately strong racket at ehainage km 201+000, the units the ser^ntinHe which is characterized by numerous imbricated thrusts,' slickensided surfaces, smooth and slippery faces and shear zones.77 The Nut-mountain comprises Paleozoic aged metadelr itics end recryystalized dolomitle limestones which are dissected by. dolerite dykes and skill. Serpent i nit.es crop out at both tsid«ss of the mountain chain. Bedding pianos, fcchistusit less, thrust planes, and compressional joints dip NWW consequently wet grounds, seepapes» springs, and perennial streams are more common over the westers flank than the eastern side.. The fol lowing© are deduced from the detailed study of cut slopes. - Proper location of route and appropiate selection of motorway elements play a significant role to avoid ground instabilities caused from earthworks. Bubvertieal-low. height reinforced slopes are recommended for the units which &*?& not subjected to overal 1 slope failure» but susceptible to wether ing processes. - Kinematic analysis based upon discontinuity survey is more reliable to recommend slope for the stratified and the other dissected units. - Numerical analyses are widely used to design cut in homoçjeneou* «nd/or massiv» units and they are basically dependent on laboratory test results. - Engineering measures to remedy an unstable slope are in general very expensive and they are not practical in application» Therefore» proper design based upon geotechnical inputs precautions (remove driving forces, increase resisting forces, and design an appropriate drainage) are found more effective and practical to avoid cut slope instabilities. - Derm edge fence method» cut and cover tunnels, reinforced-tow height subvert ical slopes reduced destruction to the natural environment apprec iarnbly. - Last but not least M ah cuts lead high cmbanki-menl* and they together destroy the natural environment.78 The statements“Select your alignment properly tra feabe the nature.”#»hd“Love the nature never challenge it.”have to be respected and taken into cans i deration continuously in a t large engineering project such as motorway projects.
Benzer Tezler
- Çatlak içeren tamirli kompozitlerin arcan test metodu ile kırılma karakterizasyonunun belirlenmesi
Determination of fracture characterization of repaired composites having crack by arcan test method
HATİCE DURMUŞ
Yüksek Lisans
Türkçe
2023
Makine MühendisliğiFırat ÜniversitesiMakine Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. METE ONUR KAMAN
- Anabilim dalımız alerji polikliniğinde 1996-2021 yılları arasında standart seri metalleri (Ni, Co, Cr, Pd) ile yama testi yapılan olguların değerlendirilmesi
Evaluation of patients patch tested with baseline series metal allergens (Ni, Co, Cr, Pd) between 1996-2021at the allergy outpatient clinic of our department of dermatology
MUHAMMED BURAK GÜNAY
Tıpta Uzmanlık
Türkçe
2021
Dermatolojiİstanbul ÜniversitesiDeri ve Zührevi Hast. Ana Bilim Dalı
PROF. DR. ESEN ÖZKAYA
- Gecikmiş grade III duodenum yaralanmalarında fibrin yapıştırıcı ve polytetrafluoroethylene yama kullanımı
The use of fibrin glue and polytetrafluoroethylene in delayed grade III duodenal injuries
AZİZ MUTLU BARLAS
Tıpta Uzmanlık
Türkçe
2004
Genel CerrahiSağlık BakanlığıGenel Cerrahi Ana Bilim Dalı
UZMAN ALİ ULVİ ÖNGÖREN
UZMAN AHMET KUŞDEMİR