Gemi kıçındaki akım ayrılmasının girdap yapıcılar aracılığıyla kontrolü
Separation control on stern of a ship by vortex generators
- Tez No: 439547
- Danışmanlar: YRD. DOÇ. UĞUR ORAL ÜNAL
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: Deniz Bilimleri, Gemi Mühendisliği, Bilim ve Teknoloji, Marine Science, Marine Engineering, Science and Technology
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 2016
- Dil: Türkçe
- Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
- Enstitü: Fen Bilimleri Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Sayfa Sayısı: Belirtilmemiş.
Özet
Akım ayrılması hadisesi, ters basınç gradyanı neticesinde sınır tabakanın duvar yüzeyinden ayrılması sonucu oluşmaktadır. Bu hadise, dolgun formlu tankerler gibi deniz araçlarında görülebilmektedir. Deniz araçlarında oluşan akım ayrılmaları gemilerde direnç artışı ve gemilerin sevk verimini düşürmesi gibi olumsuz etkilere neden olmaktadır. Günümüzde, hidrodinamik ve aerodinamik açıdan pek çok kara, hava ve deniz araçlarının akım ayrılmalarının yerleri tespit edilebilmektedir. Tespit edilen akım ayrılmaların engellenerek ya da geciktirilerek kontrol edilmesi mühendislerin oldukça ilgisini çekmektedir. Aerodinamik açıdan müspet etkileri görülen girdap yapıcılar duvardaki sınır tabaka içine girdaplar ile sınır tabakanın enerji düzeyini arttırarak akım ayrılmalarının kontrolünü sağlamaktadır. Kara ve hava araçlarının aerodinamik dizaynında önemli bir yer tutan girdap yapıcılar, hidrodinamik açıdan da potansiyeli öngörülmüştür. Bu konuda inceleme yapmak üzere güçlü akım ayrılmalarına sahip dolgun formlu bir tankerin akım ayrılmalarının girdap yapıcılar aracılığıyla kontrolü çalışmaları yapılmıştır. Bölüm 1'de girdap yapıcılar hakkında literatürde yapılan çalışmalar özetlenmiş olup girdap yapıcıların tipleri ve parametreleri hakkında bilgi verilmiştir. Yapılan çalışmalar Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) ile gerçekleştirilmiştir. Bölüm 2'de HAD yöntemleri ve HAD yöntemlerinde kullanılan yönetici denklemler hakkında bilgi verilmiştir. Aynı zamanda bu kısımda; sıkıştırılamaz Reynolds Ortalaması Alınmış Navier Stokes (RANS) temelli SST k-ω türbülans modeli ve daimi akış için basınç hız bağıntısı veren SIMPLE algoritması hakkında detaylı bilgi yer almaktadır. HAD çalışmalarının sağlıklı olarak yürütülebilmesi için kullanılan teknik ve yöntemlerin deneysel verilerle geçerlenmesine ihtiyaç vardır. Bölüm 3'te HAD teknik ve yöntemlerin geçerlemeleri yer almaktadır. Geçerleme çalışmaları MOERI (Maritime and Ocean Engineering Research Institute) tarafından geliştirilen U kıç formlu KVLCC2 (KRISO - Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering - Very Large Crude Carrier) gemisi kullanılarak yapılmıştır. KVLCC2 gemisinin geçerleme çalışmaları, çift model yaklaşımıyla sonsuz derinlik kabulü yapılarak gerçekleştirilmiştir. Literatür araştırması sonucu elde edilen deneysel veriler ile yapılan HAD çalışmalarından elde edilen veriler karşılaştırılarak geçerleme işlemleri tamamlanmıştır. Çalışmaların daha az maliyetli olarak sürdürülebilmesi için modelin kesilmesi yöntemi uygulanmıştır. Bölüm 3'te ayrıntılı bir şekilde açıklanan bu yöntem KVLCC2 gemisine uygulanmıştır. Kesilmiş modelin HAD analizi yapılmıştır. Elde edilen sonuçlar kesilmemiş modelin direnç bileşen değerleri, akım hatları ve belirli istasyonlardan alınan hız, basınç, türbülans kinetik enerjisi ve spesifik disipasyon oranı konturları kesilmiş modelinkileri ile karşılaştırılmıştır. Karşılaştırması yapılan sonuçlarda yüksek oranda benzerlik görülerek modelin kesilmesi yönteminin geçerlemesi yapılmıştır. Bölüm 4'te girdap yapıcıların şiddetli akım ayrılmalarına sahip bir tankerin kıçına uygulanarak akım ayrılmalarının kontrolü çalışmaları yer almaktadır. Girdap yapıcıların tankerin kıçına uygulaması çalışmalarından önce çalışılan tanker için yapılan HAD çalışmalarının ağdan bağımsızlığı yapılmıştır. Ağdan bağımsızlık çalışmaları sonucu elde edilen ideal çözüm ağı için modelin kesilmesi yöntemi uygulanmıştır. Bu yöntem ideal tanker çözüm ağına uygulanarak yöntemin geçerlemesi tanker modeli için tekrar yapılmıştır. Tanker için modelin kesilmesi yönteminde elde edilen giriş profili bundan sonraki bütün çalışmaların giriş koşulu olarak yer almaktadır. Kesilmiş model çözüm ağı sıklaştırılıp tekrar çözülmüştür. Bu çözümden, tankerin akım ayrılmalarının yerleri tespit edilmiştir. Tankerin kıçına uygulanan girdap yapıcıların akım ayrılmalarına etkilerinin yanı sıra tankerin direnç bileşenlerine etkileri de dikkate alınmaktadır. Bu iki husus dikkate alınarak en verimli girdap yapıcı konfigürasyonunun tespiti için parametrik çalışma yapılmıştır. Bölüm 4.3'te girdap yapıcıların değişken dört tane parametre ile sistematik bir biçimde tanker kıçına uygulanarak akım ayrılmalarına ve direnç bileşenlere etkileri araştırılmaktadır. Bu parametreler; girdap yapıcılar arası mesafeler, girdap yapıcıların hücum açıları, girdap yapıcıların profil yükseklikleri ve girdap yapıcıların girdaplarının dönüş yönleridir. Bu çalışmada, girdap yapıcılar arası mesafeler S, girdap yapıcıların boyları L'ye bölünerek S/L olarak boyutsuzlaştırılarak ifade edilmektedir. Girdap yapıcıların hücum açıları ise α olarak ifade edilmektedir. Profil yüksekliklerine göre girdap yapıcılar; konvansiyonel ve düşük profil girdap yapıcılar olarak isimlendirilmektedir. Girdap yapıcılar ürettikleri girdaplara göre eş dönüşlü ve karşıt dönüşlü girdap yapıcılar olarak bu çalışmada yer almaktadır. Değişken dört parametrelerin üzerinden uygulanan girdap yapıcı vakaları belirlenmiş bir kural doğrultusunda kodlanmaktadır. Kodlama kuralına göre bütün vakaların ismi GY ile başlamakta olup ilk iki rakam girdap yapıcıların birbirlerine olan S/L mesafelerini, üçüncü ve dördüncü rakam α'yı temsil eder. Beşinci karakter konvansiyonel girdap yapıcı vakalarında K, düşük profil girdap yapıcı vakalarında D olarak yer almaktadır. Son karakter eş dönüşlü girdap yapıcı vakalarında E, karşıt dönüşlü girdap yapıcı vakalarında K olarak yer almaktadır. Çıplak gemi M1 olarak isimlendirilmektedir. Bu konuda daha ayrıntılı bilgiler ve örneklendirmeler Bölüm 4.4'te yer almaktadır. Bölüm 4.4.1'de ilk parametre olarak girdap yapıcıların S/L parametresi incelenmektedir. S/L parametresi incelenen girdap yapıcılar konvansiyonel, eş dönüşlü ve hücum açıları α = 160'dir. İlk parametre için gemi kıçına uygulanan girdap yapıcı vakalarında S/L = 2.5 konfigürasyonuna sahip GY2516KE'den en verimli sonuç alınmıştır. GY2516KE vakası M1 vakası ile kıyaslandığında GY2516KE vakasında akım ayrılmaların büyük ölçüde engellendiği görülmektedir. GY2516KE vakasındaki girdap yapıcılar tankerin direnç bileşenlerini %4.6 oranında düşürdüğü görülmektedir. GY3516KE ve GY1016KE ise en başarısız sonuçların alındığı vakalardır. Konvansiyonel, eş dönüşlü ve 160 hücum açılı vakalarda GY3516KE vakası hariç bütün vakalar akım ayrılmalarının kontrolü açısından başarılı sonuç verirken, GY1016KE vakasının direnç bileşen değerleri açısından başarısız sonuç vermesinin sebepleri araştırılmıştır. GY1016KE vakasının tanker yüzeyindeki basınç katsayısı konturları ve belirli istasyonlardan alınan girdaplılık konturlarına göre bu vakada yer alan girdap yapıcıların ürettikleri girdapların tankerin ayna kıçına kadar ulaşarak tanker direnç bileşen değerlerini olumsuz etkiledikleri görülmüştür. Bölüm 4.4.2'de ikinci parametre olarak α incelenmektedir. Bölüm 4.3.1'de incelenen 160 hücum açılı S/L mesafelerinden 2.5, 2.0 ve 1.5 olanlarının 100 ve 230 hücum açılı olarak uygulamalarının analizi yapılmıştır. Direnç bileşen değerleri açısından, incelenen S/L mesafelerinin α = 100 ve α = 230 hücum açılı vakalardan hiçbirisi aynı S/L mesafelerinin α = 160 hücum açılı vakalarından daha başarılı sonuç vermemiştir. Bunun nedeni olarak α = 230'li ve α = 100'li vakaların girdapların tankerin ayna kıçına daha şiddetli ulaşması olarak ortaya konmuştur. Bölüm 4.4.3'te üçüncü parametre olarak girdap yapıcıların profil yükseklikleri incelenmektedir. Düşük profil girdap yapıcı vakalarında önceki bölümlerde verimli olarak ortaya konan 160 hücum açılı ve 2.5, 2.0, 1.5 ve 1.0 S/L mesafelerinin uygulamaları yer almaktadır. Akım ayrılmalarının kontrolü açısından ve tanker direnç değerlerini düşürmesi açısından S/L = 1.0 mesafeli GY1016DE vakası en başarılı düşük profil girdap yapıcı vakası olarak belirlenmiştir. GY1016DE vakasındaki girdap yapıcılar tanker direnç bileşenlerini %4.21 oranında düşürdüğü görülmektedir. Diğer S/L mesafelerinden ek olarak S/L = 1.0 düşük profil girdap yapıcıların 100 hücum açılı uygulaması yapılmıştır. Konvansiyonel girdap yapıcı vakalarında olduğu gibi S/L = 1 mesafeli 160 hücum açılı düşük profil girdap yapıcı uygulaması 100 hücum açılı uygulamaya göre daha başarılı sonuç verdiği görülmüştür. Genel olarak tanker kıçına uygulanan düşük profil girdap yapıcılar akım ayrılmaların kontrolü açısından konvansiyonel girdap yapıcılara göre daha başarısız sonuçlar vermesine rağmen direnç bileşen değerlerini kayda değer oranda düşürdükleri görülmektedir. Bunun nedeni, düşük profil girdap yapıcıların ürettikleri girdapların tankerin ayna kıçına ulaşana kadar zayıflayarak ayna kıç akımını daha konvansiyonel girdap yapıcılara göre daha düşük oranda etkilemeleri olarak görülmüştür. Bölüm 4.4.4'te girdap yapıcıların girdap dönüş yönü parametresi incelenmiştir. En verimli eş dönüşlü girdap yapıcı parametreleri karşıt dönüşlü girdap yapıcı konfigürasyonuna uygulanmıştır. S/L = 2.5 mesafelerinin α = 100 ve 160 hücum açılı konvansiyonel girdap yapıcıların karşıt dönüşlü uygulamaları yapılarak iki tane karşı dönüşlü girdap yapıcı vakasının analizi yapılmıştır. Eş dönüşlü girdap yapıcı uygulamaların tersine 100 hücum açılı GY2510KK vakası 160 hücum açılı GY2516KK vakasına göre daha efektif sonuçlar vermiştir.
Özet (Çeviri)
Flow separation, which is detachment of a boundary layer from the wall surface due to adverse pressure gradient, is an undesired phenomenon in terms of ship hydrodynamics. Flow separation on marine vessels can cause negative results as well as increasing resistance and propulsion energy losses. It is possible to determine the location of the separation by the aspects of hydrodynamics and aerodynamics scopes on surfaces of aerial and nautical vessels. It can be a significant issue to vanish or delay flow this incident. As an application, vortex generators already has favorable effects on flow separation by generating vortex in order to increase energy level in the boundary layer with a consequence of deriving streamlines towards wall surface. Vortex generators, which are commonly in use in the field of aerodynamics, have potential for hydrodynamics studies. In scope of this thesis, vortex generators are utilized as an implantation on stern of a tanker with severe flow separations to investigate separation control of a marine vessel by vortex generators. The literature review related to vortex generators and its types and parameters are stated in Chapter 1. Committed studies are executed by using Computational Fluid Dynamics (CFD). The methods and the governing equations are briefly mentioned in Chapter 2. Besides, in this chapter, detailed information is given about incompressible Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS) based two equation eddy viscosity SST (Shear Stress Transport) k-ω turbulence model and pressure velocity relation algorithm for steady flow is taken SIMPLE (Semi Implicit Method for Pressure Linked Equations) algorithm which denotes pressure-velocity relation for steady flows that are chosen by this thesis. Moreover, in this chapter Law of the Wall is briefly explained. In this study, dimensionless distance from the wall y+ values is attempted lower than 5. Since, the flow separation is investigated properly with y+<5 the viscous sublayer region. In CFD, the validations of techniques and methods are essential in order to ensure for reliability of studies which are applied. In Chapter 3, validations of CFD techniques and methods that are carried out are presented. In validation studies, U-shaped stern formed second version of the KVLCC (KRISO – Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering – Very Large Crude Carrier) by MOERI (Maritime and Ocean Engineering Institute, Korea) tanker KVLCC2 is used. KVLCC2 validation studies are performed with double model approach and infinite depth assumption. Therefore, free surface and wave effects are neglected and trim and sinkage dynamic motions are not taken account into calculations. Furthermore, split from symmetry of the hull model is carried out for CFD calculations. Validations are fulfilled by comparison between experimental data which are provided in literature and obtained CFD results from this study. These experimental results which are mainly compared with CFD results are resistance values, form factor (1+k) and velocity contours taken from particular sections. Due to limited time and power of computer processors, cutting model is mainly preferred. For this preference, an additional validation for cutting model method is performed between cut model uncut model. For validate this method, cut model is generated from KVLCC2 mesh. Resistance values, velocity, pressure, turbulent kinetic energy (k) and specific dissipation rate (ω) contours are compared. According to these comparisons, the resistance values of the named selected regions are satisfyingly near each other and the contours lines of cut and uncut models are reasonably matched. In Chapter 4, vortex generators implementations on stern of a tanker with severe flow separations are included. Before implementation of vortex generators, the mesh dependency studies for bare hull tanker are accomplished. Moreover, cutting model method is used for the ideal mesh, which is provided from mesh dependency studies. This method is also validated for ideal tanker mesh with comparison of the resistance values, velocity, pressure, turbulent kinetic energy and specific dissipation rate contours from cut and uncut models. The inlet profile, which is acquired from cutting model method, is used for all following simulations as inlet condition. Afterwards, for calculating flow near the wall directly, y+ dimensionless distance from the wall value is diminished to 2 according to Law of the Wall. After decreased the value, mesh quality is getting poorer. Therefore, quantity of the nodes on the surface of the hull is increased and the quality of the mesh is increased. By these implantations, the separation region on the hull is determined. Furthermore, the nominal wake region and vorticity contours taken from shaft region of the hull propeller are obtained. In addition, the pressure coefficient distribution of the stern is taken. Effects of vortex generators, which are implemented on stern of the tanker, are examined in terms of not only ability of controlling flow separation but also hull resistance force components. By considering these two issues, parametric studies are executed to determine the most efficient vortex generator configurations. In Chapter 4.4, four vortex generator parameters which are the distance between vortex generators, angle of attack of vortex generators, profile height of vortex generators and vortex rotation directory of vortex generators are systematically applied on stern of the tanker. The effects of each parameter which are applied are investigated by the aspects of resistance and flow separation. Distance between the vortex generators S are made dimensionless by dividing length of the vortex generators and symbolized as S/L. α is angle of attack of the vortex generators. According to profile height, vortex generators are categorized as conventional and low profile. In respect to vortex rotation directory, vortex generators are classified as co-rotating and counter-rotating vortex generators. Parametric study cases are designated in accordance with derivate rules. In all cases, case names starts with GY letters. Third and fourth characters are represented by S/L distance ratios, fifth and sixth characters represent α, and seventh letter is K for conventional vortex generator cases or D for low profile vortex generators. The last letter is E for co-rotating vortex generator cases or K for counter-rotating vortex generator cases. Bare hull ship case is designated as M1. By these changing vortex generator parameters, 18 vortex generator cases are investigated systematically for finding out the best vortex generator configuration for the hull. Broader information about coding cases and samples are included in Chapter 4.4. S/L takes place as the first changing parameter, which is included in Chapter 4.4.1. In these cases, the other constant parameters are chosen as conventional, co-rotating and 160 angle of attack. In the range of S/L parameters, S/L = 2.5 configured case GY2516KE, which includes 6 number of the vortex generator gives the best results in efficiency. In comparison between GY2516KE and M1, it can be seen that the flow separation is almost vanished and resistance components are decreased by 4.6%. The most inefficient results are taken from GY1016KE and GY3516KE. In the changes of S/L parameter, except GY3516KE case, which includes only three vortex generators, all cases, are successful in controlling flow separations. By the prospection of GY1016KE case which includes 15 number of the vortex generators, it can be seen that vortexes which are generated by the vortex generators reach towards transom stern of the tanker according to the surface pressure coefficient contours and vorticity contours at designated stations. Investigated second parameter α is objected in Chapter 4.4.2. Additional to the 160 angle of attack, 100 and 230 angle of attacks are examined. Three successful S/L ratios in Chapter 4.3.1 are implemented with these two angles of attack. There are 2.5, 2 and 1.5. Examined angles of attack with all these S/L values which are 100 and 230 give no results better than α = 160 angle of attack at any S/L ratios. The reason is figured out that stronger vortexes which are generated by the α = 100 and α = 230 angles of attack vortex generators reach towards transom stern of the tanker. Examined third parameter, which is profile height, is investigated in Chapter 4.3.2. Two kind of vortex generators which are conventional and low profile are exist in terms of profile height in this study. Low profile vortex generator heights are taken 0.2 times boundary layer of the hull (δ). Moreover, the length of the vortex generators are taken same as the conventional vortex generators for making reasonable comparisons with conventional vortex generator cases. Until Chapter 4.3.2, conventional vortex generator applications cases are included. For comparison low profile vortex generators 2.5, 2, 1.5 and 1.0 S/L ratios with 160 angle of attack examined. Along all results of low profile vortex generator cases, GY1016DE with S/L = 1.0 is the most efficient configuration in terms of flow separation control and low hull resistance. The reduction of hull resistance is about 4.21% in configuration GY1016DE. For only S/L = 1.0 low profile vortex generators with 100 angle of attack is tested in GY1010DE case. However, it can be seen that GY1010DE is less efficient than GY1016DE likewise conventional vortex generator cases. In comparison between low profile and conventional vortex generator cases, low profile vortex generators are not successful as conventional vortex generators in terms of separation control on stern of the tanker. Despite of that, low profile vortex generator cases give almost as favorable as conventional vortex generator cases in terms of reduction of hull resistance. This can be occurred due to vortexes which are generated low profile vortex generators are weakened towards transom stern of the tanker unlikely conventional vortex generators. The last parameter that is examined, which is vortex rotation directory of vortex generators, is investigated in Chapter 4.4.4. This parameter leads to two kind of vortex generators. They are co-rotating and counter-rotating vortex generators. Regarding the results of cases until Chapter 4.4.4, the most efficient configurations with conventional profile, S/L = 2.5 and α = 100, 160 are investigated in counter-rotating variations. In contrast of co-rotating vortex generator cases, GY2510KK which has α = 100 gives a result more efficient than GY2516KK which has α = 160. However, it is determined that the two counter-rotating cases does not give better results than S/L = 2.5, angle of attack α = 100 co-rotating conventional GY2516KE case.
Benzer Tezler
- Gemi etrafındaki sınır tabakanın incelenmesi
A Study on the boundary layer surrocnding ship hulls
BARIŞ BARLAS
- Yüksek süratli bir tekne formunda interseptörlü ve stepli hallerde hidrodinamik performansın parametrik incelenmesi
A parametric investigation of hydrodynamic performance for a high speed hull in cases with interceptor and step
AHMET GÜLTEKİN AVCI
Doktora
Türkçe
2022
Gemi Mühendisliğiİstanbul Teknik ÜniversitesiGemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. BARIŞ BARLAS
- Tarihi yüzer köprü için bakım onarım metodu ve maliyet değerlendirmesi
Maintenance and repair method and cost assessment for historical floating bridge
CİHAT KOÇ
Yüksek Lisans
Türkçe
2024
İnşaat Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesiİnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. ZÜBEYDE ÖZTÜRK
- Ship populsion bearings computer aided calculation and operation program for propulsion bearings
Gemi tahrik yatakları ve gemi tahrik yataklarını bilgisayar yardımıyla hesaplama ve işletme programı
LEVENT BALKAN
Yüksek Lisans
İngilizce
1997
Gemi Mühendisliğiİstanbul Teknik ÜniversitesiGemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. OSMAN KEMAL SAĞ
- Kontrol edilebilen piçli pervane kullanılarak bir geminin direnç ve sevk karakteristiklerinin incelenmesini belirten bir yöntem
Başlık çevirisi yok
ACLAN SAATÇIOĞLU