Reducing in-vehicle communication overload and enhancing efficiency in autonomous and electrical vehicles
Otonom ve elektrikli araçlarda araç içi iletişim yükünü azaltma ve etkinliğini artırma
- Tez No: 847490
- Danışmanlar: PROF. DR. AHMET CANSIZ
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: Elektrik ve Elektronik Mühendisliği, Otomotiv Mühendisliği, Electrical and Electronics Engineering, Automotive Engineering
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 2024
- Dil: İngilizce
- Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
- Enstitü: Lisansüstü Eğitim Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Elektrik Mühendisliği Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Elektrik Mühendisliği Bilim Dalı
- Sayfa Sayısı: 80
Özet
Son yıllarda elektrikli araçlar, bir fikirden ana akım bir ulaşım şekline dönüşerek dikkat çekici bir dönüşüm geçirmiştir. Elektrikli otomobillerin fikri otomobil endüstrisinin erken dönemlerine kadar uzanmasına rağmen, 21. yüzyıla kadar geniş çapta dikkat ve popülerlik kazanmamıştır. Bu canlanma, pil teknolojisindeki ilerlemeler, çevresel sürdürülebilirlikle ilgili artan endişeler ve hem otomobil üreticilerinin hem de hükümetlerin daha temiz ulaşım çözümlerini benimsemeye olan bağlılığı gibi faktörlere bağlanabilir. Özellikle lityum-iyon pillerdeki teknolojik yenilikler, elektrikli araçların menzilini ve performansını önemli bir şekilde artırarak, onları günlük kullanım için daha pratik hale getirdi. Bunlara ek olarak, çeşitli ülkelerdeki hükümetler, tüketicileri elektrikli araçlara geçmeye teşvik etmek için mali teşvikler, vergi indirimleri ve altyapı yatırımları sunmuştur. Bunların sonucu olarak, elektrikli araç satışlarında sürekli bir artış, şarj istasyonlarının artan bir ağı, daha sürdürülebilir ve çevre dostu ulaşım seçeneklerine olan kaymayı artırmıştır. Elektrikli araçlara ek olarak araçlardaki güvenlik konfor gibi nedenlere dayanan ekstra özelliklere olan ilgi artmaktadır. Bu ilgi araçların otonomlaşma sürecini tetiklemiş ve hızlandırmıştır. Otonom araçlardaki gelişim 20. yüzyılın başlarında temel mekanik iyileştirmelerle başlamıştır. Daha sonrasında sabit bir hızı korumak için cruise control sistemleri tanıtılmıştır. Ancak gerçek dönüşüm 20. yüzyılın ikinci yarısında gerçekleşti. 1950'ler ve 60'lar, güç direksiyonu ve anti-blokaj fren sistemleri (ABS) gibi ilkel sürücü destek teknolojilerinin ortaya çıktığı dönemdi, bu da araç kontrolünü ve güvenliği artırdı. Mikro işlemciler daha uygun fiyatlı ve güçlü hale geldikçe, 1980'lerde elektronik denge kontrol (ESC) sistemlerinin doğuşu, zorlu sürüş koşullarında dengeyi daha da artırdı. 21. yüzyıl, sensörler, yapay zeka ve bağlantı teknolojilerindeki ilerlemelerle birlikte otonom araçlarda yeni bir çağ başlamıştır. Güvenli şekilde takip mesafesini koruyan uyarlanabilir (adaptive) hız kontrol sistemleri yaygınlaştı ve buna ek olarak sensörler ve kameralar kullanarak park yardım sistemleri park işlemini basitleştirdi. 2010'ların ortalarında, otomatik pilot gibi yarı otonom sürüş sistemleri, şerit tutma yardımı ve uyarlanabilir direksiyon gibi gelişmiş sürücü destek özellikleri tanıtılarak önemli bir adım atılmış oldu. Bu teknolojiler, hala insan gözetimi gerektirse de, otonom araçlara doğru büyük bir sıçrama hızla devam etmektedir. Otonom taksiler, teslimat araçları ve sürücüsüz araçlar gibi yeni otonom araçlar üzerinde çalışmalar ve testler devam etmektedir. Bu gelişmeler, karmaşık şehir ortamlarını rahatlatmaya katkı sağlayacaktır. Yeni yapay zeka algoritmaları, yüksek çözünürlüklü haritalama ve sürekli veri analizi gelişmesiyle otonom araçların geliştirme süreçleri hızlanacaktır. Otonom araçların yükselmesi ve elektrikli araçların yaygın olarak benimsenmesi nedeniyle otomotiv endüstrisi önemli bir dönüşüm geçirmektedir. Bu değişim, modern araçlara entegre edilen Elektronik Kontrol Üniteleri (ECU) ve sensörlerin sayısında önemli bir artışa yol açmış ve iç araç iletişim sistemlerine büyük bir yüklenmeye sebebiyet vermiştir. Buna ek olarak otonom özelliklerin artması ve yaygınlaşması da araç haberleşme mimarisindeki ECU'ların ve sensörlerin artmasına sebep olmuştur. Çünkü bu yeni otonom özellikler, çevrelerini algılamak ve gerçek zamanlı sürüş kararları vermek için LiDAR (Işık Algılama ve Ölçme), radar, ultrasonik sensörler, kameralar ve GPS (Küresel Konum Belirleme Sistemi) üniteleri gibi birçok sensöre ihtiyaç duymaktadır. Her biri, veri işleme ve yorumlama için kendi ECU'suna sahiptir. Ayrıca, sıkça“beyin”olarak adlandırılan merkezi kontrol ünitesi, birden fazla ECU arasındaki veri akışını ve karar alma süreçlerini koordine ederek araç içi iletişim ağında yüksek yüklenmeye sebebiyet verir. Elektrikli araçlar daha fazla ECU ve sensörlere ihtiyaç duyduğu için bu haberleşme yükünü daha da artırmaktadır. Örnek olarak elektrikli araçlarda yüksek kapasiteli lityum-iyon pillerin performansını izlemek ve optimize etmek için çeşitli sensörlerle donatılmış geniş Battery Management Systems (BMS - Pil Yönetim Sistemleri) kullanılır. Bu sensörler, pil sağlığını ve güvenliğini sağlamak için sürekli olarak merkezi kontrol ünitesi ile iletişim kurarlar. Bu da ağdaki iletişim yükünü artırmaktadır. Araç içindeki bileşenler arasındaki koordinasyon, sorunsuz güvenlik özelliği çalışmasını sağlamak için hızlı ve güçlü araç içi iletişimi gerektirir. Bu nedenle otomotiv üreticileri ve teknoloji şirketleri, karmaşık, yüksek haberleşme yükünü karşılamak için yüksek hızlı yeni nesil araç içi haberleşme protokolleri, yeni nesil yüksek performanslı üniteler, yeni nesil araç elektrik elektronik mimariler ve ECU üzerindeki fonksiyonların verimli bir şekilde tahsis edilmesi gibi gelişmiş iletişim teknolojileri ve yaklaşımlara önem vermektedirler. Bu teknoloji ve yöntemlerin entegrasyonu, otonom ve elektrikli araçların yollarımızda verimli ve güvenli bir şekilde çalışmasını sağlamak için hayati önem taşır. Yeni nesil geliştirilmiş CAN (Controller Area Network) protokollerine geçiş, otomotiv endüstrisinde iletişim alanında devrim niteliğindedir. Özellikle CAN FD (Esnek Veri Hızı) ve CAN XL (Ekstra Büyük) gibi gelişmiş protokoller, bu geçişin öncüleri olarak araç içi iletişim yükünü yönetmek ve azaltmak için önemli bir rol oynamaktadırlar. Geleneksel CAN HS (Yüksek Hızlı), 1 Mbps veri iletim hızını desteklemekteyken, CAN LS (Düşük Hızlı) sadece 125 kbps hızını destekleyebilmektedir. Ancak CAN FD, bu sınırları aşarak klasik CAN protokolünün evrimleşmiş bir sürümüdür ve çok daha yüksek veri hızlarına, büyük veri paylaşımına ve daha güçlü hata tespit ve düzeltme yeteneklerine sahiptir. Bu özellikler, özellikle otomotiv ve endüstriyel otomasyon alanlarında daha hızlı, daha güvenilir ve daha esnek iletişim sağlama potansiyeli sunar. Aynı zamanda CAN FD, mevcut geleneksel CAN sistemleri ile uyumlu olması sayesinde endüstrideki geçiş süreçlerini kolaylaştırır. CAN XL, ise sadece bir adım daha ileri gitmekle kalmaz, aynı zamanda otomotiv endüstrisi için bir dönüm noktası niteliğindedir. Bosch tarafından geliştirilen bu protokol, klasik CAN protokolünün ötesinde yüksek hızlı bir veri iletişim standardıdır. CAN XL, inanılmaz derecede yüksek veri hızlarına, hatta 20 Mbps'ye kadar olan hızlara ulaşabilir ve daha büyük veri paketlerini iletebilir. CAN XL, özellikle gelişmiş sürücü yardım sistemleri, otonom sürüş ve otomobillerin karmaşık elektronik kontrol sistemleri gibi geleceğin otomobil uygulamalarının iletişim ihtiyaçlarını karşılamak için tasarlanmıştır. Geleneksel CAN protokollerinin sınırlarını aşan bu yeni nesil protokoller, geleceğin bağlantılı ve akıllı dünyasının temelini oluşturacaktır. Protokol yükseltmelerine ek olarak, modern araç mimarilerinin benimsenmesi, araç içi iletişim yükünün artışını etkili bir şekilde kontrol etmek için başka bir ana strateji olarak ortaya çıkar. Özellikle otomotiv endüstrisi gibi karmaşık ve yüksek teknoloji gereksinimleri olan sektörlerde, doğru iletişim ağı mimarisi seçimi büyük bir önem taşır. Araç içi temel mimarileri olarak dağıtık mimari (Distributed architecture), Etki Alanı Merkezi mimarisi (Domain Centralized architecture), ve Bölgesel (Zonal architecture) mimarilerini sıralayabiliriz.“Distributed architecture”olarak adlandırılan dağıtık mimari, araç içi sistemlerin bağımsız olarak dağıtılmış şekilde çalışmasına izin verir. Bu, her bir sistemin kendi işlevlerini yerine getirmesini sağlar ve sadece karmaşık görevler için merkezi bir geçitte iletişim kurar. Bu, bazı avantajlar sunar, ancak artan iletişim trafiği ve tek köprüden geçişten dolayı ağın yükünü artırabilir.“Domain Centralized architecture”ise işlevsel bölgeleri merkezi bir geçit ile birleştirir. Bu, farklı sistemlerin daha iyi koordinasyon içinde çalışmasını ve veri paylaşımını artırır. Ancak, karmaşık işlevler için etkili olsa da, iletişim trafiğini merkezi kısıtlı geçitlerden kaynaklı olarak artırabilir. Zonal mimari, öncü ve dönüştürücü bir çözüm olarak günümüz modern mimarilerde öne çıkmaktadır. Zonal mimari birçok modülün ve işlemin verimli bir şekilde yerleştirilmesi için en optimal çözümü sunar. Bileşenlerin doğru bir şekilde tahsis edilmesi ve düzenlenmesi, daha karmaşık sistemlerin etkili bir şekilde entegrasyonunu sağlar. Bu nedenle, bu mimari tipi, modern akıllı araçlardaki karmaşık işlevlerin daha etkili bir şekilde yönetilmesini mümkün kılar. Zonal mimari, özellikle otonom sürüş gibi veri işleme yoğun işlevleri destekler. Bu, otomobil endüstrisindeki geleceğin teknolojileri için uygun bir çözüm sunar. Akıllı araçlar, büyük miktarda veriyi hızlı ve güvenilir bir şekilde işlemek zorunda olduklarından, doğru iletişim ağı mimarisi seçimi büyük bir önem taşır. Bu mimari çeşitli araç sistemlerini fonksiyon detaylarına göre belirli bölgelere veya alanlara böler ve her biri kendi ayrılmış hesaplama ve iletişim kaynaklarıyla birbirlerine bağlanır. Zonal mimarisi içinde araç sistemlerinin ayrı bölgelere bölünmesi, iletişim yollarını ve veri akışını optimize etmek için stratejik bir çerçeve olarak hizmet eder. Belirli işlevleri ve bileşenleri tanımlı bölgelere izole ederek, farklı araç bileşenleri arasındaki geniş ve sık sık gereksiz veri alışverişi ihtiyacı önemli ölçüde azalır. Bu yaklaşım, her bir bölgenin gereksinimlerini hassas bir şekilde karşılamak için doğal olarak tasarlanmış daha akışkan ve verimli bir iletişim ağına yol açar. Zonal mimarisi içindeki her bir bölge, kendi benzersiz işlev setini ve veriyi bağımsız olarak yönetebilen yarı otomatik bir varlık olarak çalışır. Bu özgün yapısı, bireysel bölgelerin veriyi verimli bir şekilde işlemesini ve değişik bölgelerle karışıklığı minimize etmesini sağlar ve genel sistem verimliliğine katkıda bulunur. Ayrıca, Zonal mimarisi, ölçeklenebilirlik ve esneklik açısından avantajlar sunar. Araç üreticileri, bu mimariyi teknolojik gelişmelere ve tüketici tercihlerine uyum sağlamak için kolayca adapte edebilir ve genişletebilirler. Bu adapte edilebilirlik, yeni işlevlerin sorunsuz bir şekilde entegre edilmesine olanak tanır ve otomotiv endüstrisindeki hızlı yeniliklerle uyumlu bir ileriye dönük bir çözüm haline gelir. Haberleşme yüküne diğer bir çözüm olarak araçlardaki Elektronik Kontrol Üniteleri'nin (ECU'lerin) sayısının azaltılması, araçların içindeki iletişim ekosistemini daha da basitleştirmenin ve optimize etmenin önemli bir parçasıdır. Araç mimarindeki ECU sayısını azaltmak için önemli durumlardan birisi kontrol modüllerinin kapasitelerinin maksimum şekilde kullanmaktır. Araç elektronik mimarisindeki kontrol modüllerinde, pin sayısı sınırlıdır ve bu nedenle pin kullanımında en üst düzeyde verimlilik gereklidir. Bu nedenle, pinlerin maksimum seviyede kullanımı, iletişim ağı içindeki modül ve düğümlerin (nodes) sayısını azaltır. Bu, birçok avantaj sunar. Fonksiyonları daha az sayıda ancak daha güçlü ECU'ya pekiştirmek, veri trafiğini azaltabilir ve kaynak tahsisini daha etkili bir şekilde kullanmayı mümkün kılar. Bu, ilk olarak araç içi iletişim yükünü azaltarak araçların daha verimli çalışmasına yardımcı olur. Azaltılmış ECU sayısı, sistem entegrasyonunu ve bakımını geliştirir. Daha az ECU'nun yönetilmesi daha kolaydır ve bakım gereksinimlerini azaltır. Bu, otomobil üreticilerine daha az karmaşıklıkla daha güvenilir araçlar sunma fırsatı sağlar. Ancak, ECU sayısının azaltılmasıyla ilgili bazı zorluklar da vardır. Daha az ECU, tek bir noktada arızalanması durumunda daha büyük bir etki yaratabilir. Son çözüm olarak, Elektronik Kontrol Ünitelerindeki (ECU'ler) işlevlerin verimli bir şekilde tahsis edilmesi, iletişim zorluklarını hafifletmek için kritik bir rol oynar. Bu işlevlerin, her bir ECU'ya atanması, veriyi işleme yeteneklerine ve kontrol ettikleri bileşenlere olan yakınlıklarına göre dikkatlice yapıldığında, otomobil üreticileri veri işlemeyi en üst düzeye çıkarabilirler. Ayrıca, gereksiz veri transferini minimize eder. Aynı özelliğin işlevlerin bileşenlerinin onu en iyi şekilde yerine getirebileceği aynı ECU'ya atanması iletişim trafiğini azaltır ve ağ üzerindeki yükü hafifletir. Özellikle veri yoğun işlevler için, bu yaklaşımın etkisi daha da belirgindir. Yani işlevlerin bileşenlerini ECU'lar üzerinde nasıl tahsis edildiği önemlidir, aynı işlevi yerine getiren bileşenlerin aynı ECU üzerine atanması, ekstra iletişim yükünü azaltmaktadır. Eğer aynı işlev için çalışan bileşenler farklı ECU'lar üzerine dağıtılırsa, bu durumda aynı işlemin gerçekleştirilmesi için ekstra iletişim trafiği ortaya çıkmaktadır. Fonksiyon bileşenlerinin ECU'lar üzerinde nasıl tahsis edildiği, otomobil iletişim ağlarının etkinliği ve verimliliği üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Bu nedenle, otomobil üreticileri bu tahsisi dikkatle düşünmekte ve sistemlerini optimize etmek için en iyi uygulamaları benimsemektedirler. Bu, hem araç içi iletişim yükünü azaltmak hem de otomobilin genel performansını artırmak için önemlidir. Bu tez, otonom ve elektrikli araçlardaki artan iletişim zorluklarını ele almak için önemli çözümler sunmaktadır. İlk olarak, iletişim protokollerinin güncellenmesi, iletişim yükünü önemli ölçüde azaltarak daha yüksek veri hızları ve kapasite ile verimliliği artırmaktadır. CAN HS'den CAN FD'ye geçiş, iletişim veri yükünü, taşınan yüke bağlı olarak % 70'e kadar azaltabilir. İkinci olarak, aynı sistem mimarileri içinde ilgili bileşenleri düşünerek veri yükünü azaltabilecek verimli işlevsel tahsisler, göz önünde bulundurulmalıdır. Tezde ele alınan örnekte, veri yükü % 0.32 oranında azaltılabileceği elde edilmiştir. Son olarak, Elektronik Kontrol Üniteleri (ECU'lar) içindeki aktüatörler için dikkatli pin tahsisleri, modül sayısını ve ağdaki bağlantı noktalarını azaltmaktadır. Kontrol ünitelerinin etkin çalışabilmesi için mevcut bir özelliğin işlevlerini mümkün olduğunca az modüle tahsis etmek tavsiye edilir. Özellik yöneten modül sayısı azaldıkça, iletişim veri yükü de azalır. Bu çözümlerin uygulanması, otonom ve elektrikli araçların başarısı için hayati önem taşırken, daha güvenli ve sürdürülebilir bir ulaşımı garanti eder. Bu stratejiler, ileri teknolojilerin entegrasyonunu kolaylaştırarak ve hareketliliği artırarak otomotiv endüstrisinin geleceğini şekillendirmek için potansiyele sahiptir. Bu tezde şu araçlar ve programlar kullanılmıştır: Kicad, CAN Analyzer, CAN OE, Matlab, CAN db++ ve Visual Studio.
Özet (Çeviri)
In recent decades, electric vehicles (EVs) have undergone a remarkable transformation, evolving from a niche concept to a mainstream mode of transportation. Although the idea of electric cars dates back to the early days of the automobile industry, it was not until the 21st century that they gained widespread attention and popularity. This resurgence can be attributed to a combination of factors, including advancements in battery technology, growing concerns about environmental sustainability, and the commitment of both automakers and governments to embrace cleaner transportation solutions. Technological innovations, particularly in lithium-ion batteries, have dramatically increased the range and performance of EVs, making them more practical for everyday use. Moreover, governments in various countries have offered financial incentives, tax credits, and infrastructure investments to encourage consumers to make the switch to electric vehicles. The result has been a steady increase in EV sales, a growing network of charging stations, and a shift toward more sustainable and eco-friendly transportation options. The development of autonomous vehicles (AV) is progressing alongside the advancement of electric vehicles. Users' increasing demand for comfort and safety has been a driving force behind the autonomous vehicles progress. The journey towards autonomous vehicle features has been a fascinating evolution rooted in innovation and technological advancement. This evolution began with basic mechanical enhancements in the early 20th century, as cruise control systems were introduced to maintain a steady speed. However, the true transformation took place in the latter half of the 20th century. In the 1950s and 60s, rudimentary driver-assist technologies like power steering and anti-lock braking systems (ABS) started to emerge, improving vehicle control and safety. As microprocessors became more affordable and powerful, the 1980s witnessed the birth of electronic stability control (ESC) systems, further enhancing stability during challenging driving conditions. The 21st century ushered in a new era of autonomous features, with advancements in sensors, artificial intelligence (AI), and connectivity. Adaptive cruise control systems, which maintain a safe following distance, became commonplace. Parking assist systems, using sensors and cameras, simplified the parking process. Around the mid-2010s, semi-autonomous driving systems, like Autopilot, introduced advanced driver-assist features such as lane-keeping assistance and adaptive steering. These technologies marked a significant leap towards self-driving cars, although they still required human supervision. Fully autonomous vehicles are on the horizon, with companies testing self-driving taxis and delivery vehicles. These developments rely heavily on machine learning algorithms, high-definition mapping, and constant data analysis to navigate complex urban environments. The integration of autonomous vehicles and the widespread adoption of electric vehicles have led to a significant increase in Electronic Control Units (ECUs) and sensors within modern vehicles. This surge is primarily driven by the reliance of AVs on various sensors such as LiDAR, radar, ultrasonic sensors, cameras, and Global Positioning System (GPS) units, each requiring dedicated ECUs for data processing. The central control unit, regarded as the 'brain' of autonomous vehicles, manages the flow of data among multiple ECUs, creating a high bus load. In addition, EVs contribute to the heightened demand for ECUs and sensors due to complex Battery Management Systems (BMS). These systems, equipped with various sensors, continuously communicate with the central control unit to monitor and optimize battery performance. Both AVs and EVs rely on diverse sensors and ECUs for advanced driver-assist functionalities, necessitating robust in-vehicle communication for seamless operation. Automotive manufacturers are focusing the hyper-performance computing unit, upgraded communication protocols, optimized ECU capacity usage, efficient function allocation on the units and innovative E/E architectures to meet the escalating in vehicle communication load of these complex automotive ecosystems. The integration of these technologies and methods is vital to ensuring the efficient and safe operation of autonomous and electric vehicles on our roads. Upgraded Controller Area Network (CAN) protocols enable higher bus rate for the network communications. Transitioning towards upgraded CAN protocols such as CAN FD (Flexible Data Rate) and CAN XL (Extra Large) reduces the bus load in-vehicle communication. These advanced protocols, boasting improved data transfer capabilities and faster transmission speeds, effectively alleviate strain on communication systems when compared to the traditional CAN HS (High-Speed). In parallel, modern vehicle architectures, notably the Zonal architecture, emerge as transformative strategies. This innovative approach organizes vehicle systems into distinct zones or domains, each equipped with its computing and communication resources. By optimizing data flow and minimizing extensive data exchange between vehicle components, the Zonal architecture facilitates communication networks. Each independent zone efficiently manages its functions while retaining scalability and adaptability for evolving technologies. Furthermore, reducing the number of ECUs and optimizing their functionality enhances communication efficiency and system performance. Manufacturers allocate functions based on computing capabilities and component proximity, enhancing data processing, prioritizing critical functions, and minimizing unnecessary data transfer. Maximizing the utilization of existing ECUs based on their capacities and pin states remains crucial. Usage ECUs to their maximum capacity reduces the overall need for ECUs in the E/E architecture. Additionally, integrating hyper-performance computing units into electrical and electronic (E/E) architectures offers an effective approach to reducing ECU numbers. These hyper-performance units enable more functions to be allocated within a single unit, significantly reducing the in-vehicle communication load. This thesis offers practical solutions to address the growing communication challenges in autonomous and electric vehicles. Firstly, upgrading communication protocols can significantly reduce overload, improving efficiency with higher data rates and capacity. Transitioning from CAN HS to CAN FD, according to study case, can reduce the communication bus load by up to 70%, depending on the payload. Secondly, efficient functional allocations on the ECUs that consider related components connections to the same unit within the same features can decrease the bus load. Specifically, the busload is reduced by 0.32%. Lastly, careful pin allocations for the actuators within ECUs can reduce module count and nodes in the network. It's advisable to allocate functions of a feature to as few modules as possible. Consequently, as the number of modules managing the feature decreases, the bus load also decreases. Implementing these solutions is critical for the success of autonomous and electric vehicles, ensuring safer and more sustainable transportation. These strategies have the potential to shape the future of the automotive industry by facilitating the integration of advanced technologies and enhancing mobility. In this thesis, the following tools and programs were utilized: Kicad, CAN Analyzer, CAN OE, Matlab, CAN db++, and Visual Studio.
Benzer Tezler
- Development of strategies for reducing the worst-case message response times on the controller area network
Denetleyici alan ağı (CAN) üzerindeki en kötü durumdaki mesaj tepki sürelerini azaltmak için stratejiler geliştirme
VAKKAS ÇELİK
Yüksek Lisans
İngilizce
2012
Elektrik ve Elektronik MühendisliğiOrta Doğu Teknik ÜniversitesiElektrik ve Elektronik Mühendisliği Bölümü
DOÇ. DR. ŞENAN ECE SCHMİDT
YRD. DOÇ. DR. KLAUS SCHMİDT
- Mobil cihazlar ile sunucu temelli araçlar arası haberleşme ve sürücü bilgilendirme sistemi
Vehicle to vehicle communication and driver information system based on server via mobile phone
GÜL FATMA TÜRKER
Doktora
Türkçe
2016
Bilgisayar Mühendisliği Bilimleri-Bilgisayar ve KontrolSüleyman Demirel ÜniversitesiElektronik ve Haberleşme Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. AKİF KUTLU
- Permanent magnet synchronous motor design and implementation for steer-by-wire systems
Kablo kumandalı direksiyon sistemleri için sürekli mıknatıslı senkron motor tasarımı ve gerçeklemesi
SEMİH SADIKOĞLU
Yüksek Lisans
İngilizce
2023
Elektrik ve Elektronik Mühendisliğiİstanbul Okan ÜniversitesiOtomotiv Mekatroniği ve Akıllı Araçlar Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. ÖMER CİHAN KIVANÇ
- İşbirliğine dayalı ortam erişim kontrol protokolü tasarımı ve analizi
Cooperative medium access control protocol design and analysis
MUHAMMET ALİ KARABULUT
Doktora
Türkçe
2021
Elektrik ve Elektronik MühendisliğiYıldız Teknik ÜniversitesiElektronik ve Haberleşme Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. HACI İLHAN
- Dinamik araç sistemli otonom kavşak yönetim stratejisi: Bir algoritma önerisi
Autonomous interchange management strategy with dynamic vehicle system: An algorithm proposal
RECEP BİLAL SIKAR
Yüksek Lisans
Türkçe
2023
TrafikSakarya Üniversitesiİnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DR. ÖĞR. ÜYESİ HAKAN ASLAN