Financing urban rail investments via urban development
Metro yatırımlarının arazi geliştirme ile finanse edilmesi
- Tez No: 635585
- Danışmanlar: PROF. HÜSEYİN MURAT ÇELİK, DOÇ. PELİN ALPKÖKİN
- Tez Türü: Doktora
- Konular: Ulaşım, Şehircilik ve Bölge Planlama, Transportation, Urban and Regional Planning
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 2020
- Dil: İngilizce
- Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
- Enstitü: Fen Bilimleri Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Şehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Şehir ve Bölge Planlama Bilim Dalı
- Sayfa Sayısı: 130
Özet
Günümüzde kentsel alandaki en önemli altyapı hizmeti ulaşım sistemleri olarak görülmektedir. Kentler içinde barındırdığı nüfusun hareketliliğini sağlamak için bir çok farklı ulaşım moduna ihtiyaç duymaktadır. Kentlerin büyüklüğü ve coğrafi konumlarına bağlı olarak bu sistemler farklılık göstermektedir. Ulaşım sistemleri kentlerin sosyal, ekonomik ve fiziki yapısı üzerinde uzun vadeli etkilere sahiptir. Özellikle metro, hafif raylı, tramvay gibi raylı sistemler ile ülkemizde de 2007 yılında İstanbul'un trafik sıkışıklığını hafifletmek amacıyla İstanbul'un ulaşım sistemine dahil edilen hızlı otobüs taşımacılığı (metrobüs) gibi sistemler kalıcı alt ve üst yapı elemanlarına sahip oldukları için kentin makroformunda uzun vadeli ve çok önemli değişikliklere neden olmaktadır. Kentler özellikle bu koridorlar üzerinde gelişme göstermeye başlamakta ve raylı sitem ağları kentlerin omurgalarını oluşturmaktadır. Raylı sistem yatırımları son derece pahalı yatırımlar olup; kalıcı alt ve üst yapı elemanlarına sahip oldukları için, ilk yatırım maliyetleri lastik tekerli ulaşım türlerine kıyasla daha yüksektir. Ayrıca raylı sistemler bir kez yapıldıktan sonra geri dönüşü ya hiç olmamakta ya da daha maliyetli olmaktadır. Tüm bu gerekçeler göz önüne alındığında, bu sistemlerin planlanmasında kentsel gelişme planlazrı ve imar planları ile entegrasyonu büyük bir önem taşımaktadır. Kentler ancak ulaşım sistemleri ve kent planları entegre bir şekilde ele alındığı zaman kontrollü ve düzgün bir gelişme gösterebilir. Bu sebeple raylı sistemler planlanırken fazladan özen gösterilmesi gerekmektedir. Kentlerede arazi fiyatlarını belirleyen en önemli parametrelerden biri belli ulaşım sistemlerine yakınlıktır. Kentsel kullanımlar, daha erişilebilir bir çevre sağladığı için toplu taşıma sistemlerine yakın alanlarda yığılma göstermektedir. Kentte yaşayan insanlar da bu kullanımlara kolaylıkla ve daha ucuza erişebilmek için bu koridorlara yakın alanlarda yaşama eğilimindedir. Bu durum arz-talep dengesi doğrultusunda arazi ve aynı zamanda konut fiyatlarına yansımakta ve değer artışlarına neden olmaktadır. Günümüzde toplu taşıma sistemleri, kentlerdeki en önemli altyapı yatırımlarından biri olarak görülmektedir. Bu yüzden hem yerel hem merkezi yönetimler ulaşım plan ve projelerine büyük önem vermektedir. Özellikle metro yatırımları bir prestij göstergesi olarak kabul edildiği için yerel belediyeler raylı sistem yatırımlarını kentlerine uygulamak istemektedir. Ancak yetersiz finansal kaynak olması sebebiyle çok ihtiyacı olan kentlerde dahi bu yatırımlar çoğu zaman hayata geçirilememektedir. Dünyada raylı sistem yatırımlarının finanse edilmesi için kullanılan birçok model bulunmakta olup; bu modellerin temelinde arazinin ulaşım yatırımları ile paralel olarak planlanması gerekliliği yatmaktadır. Bu bağlamda metro yatırımları özelinde değer artışları ve dünyadaki başarılı örnekler incelenmiş; özellikle Hong Kong'da uygulanan MTRC gelişme modelinin üzerinde durulmuştur. Bu modele göre proje yapılmadan önce arazinin geliştirme haklarının yüklenicilere bu modele göre, proje yapılmadan önce yüklenici firmalara proje sonrası fiyat üzerinden arazi geliştirme haklarının devri yapılmaktadır. Bu method sayesinde proje öncesi ve sonrası arasında doğacak değer artış miktarı proje başlamadan yükleniciden alınarak projenin finansmanı için kullanılmaktadır. Bu şekilde devlet bütçesinden para çıkmadan proje kendi kendini finanse edebilmektedir. Bu modelin Türkiye için uygulanabilirliği araştırılmış ancak, Hong Kong şehir devletinde olmayan özel mülkiyet kavramının ülkemizde projelerin yapımında en büyük kısıt olması bakımından bu tip bir gelişme modelinin Türkiye'deki kentlerde uygulanamayacağı görülmüştür. Bir diğer finansman modeli olarak Transport for London (TfL) modeli incelenmiştir. Bu modele göre; gelişmemiş bölgelere doğru ise projeler yapılırken gelişmemiş bölgelere doğru planlanan raylı sistem yatırımlarını öngören bu model ile, gelişime açık alanların devlet kontrolünde yapılaşması ve arazi geliştirme yoluyla elde edilen gelirlerin bir finansman kaynağı olarak kullanılması sağlanmaktadır. Ancak bu yöntem de sadece yerleşime sakıncalı alanların gelişime açık kaldığı İstanbul gibi fazlasıyla yapılaşmış bir kentte uygulanabilir görülmemiştir. Bu sebeple özellikle İstanbul özelinde yapılı çevre üzerinden bir finansman modeli oluşturmaya çalışılmıştır. Aynı zamanda vergilendirme konusunda incelenmiş ve kullanıcı öder ya da faydalanıcı öder şeklindeki yaklaşımlar göz önünde bulundurulmuştur. Çalışmanın temeli yatırımlardan en çok fayda sağlayan kesimin projenin finansmanına katkı sağlaması üzerine kurulmuştur. Bu tez sırasında özellikle karşılaşılan mali çıkmazlar için bir çözüm aranmıştır. Geliştirilecek modelin sürdürülebilir olması da dikkate alınmıştır. Bütün dünyada genel literatürün ortak bir paydada buluştuğu konu kent için yapılan herhangi bir alt yapı yatırımının yapıldığı alanda bir değer artışına neden olduğu yönündedir. Ulaşım yatırımlarının etkisiyle koridor boyunca oluşan arazi fiyatlarındaki artışın internalize edilmesi uygulanabilecek seçeneklerden birisidir. Bu çalışmanın çıkış noktası, devletin yapacağı yatırımlarda kullanılacak kaynakların insanların ödediği vergiler bakımından daha eşitlikçi bir şekilde dağılmasını sağlamak olup; ülkemizde yapılan yatırımlar genellikle hazinede toplanan vergilerle yapılmakta, bu durum yatırım yapılan projeyi hiç kullanmayacak insanların ödediği vergilerle yapılması anlamına gelmektedir. Bu durumun önüne geçmek için yatırımdan en çok fayda sağlayan kesimden yani proje sonucu mülklerinde değer artışı olan vatandaşlardan toplanan şerefiye vergisi ile projenin en azından bir kısmının finanse edilmesi, böylece devlet bütçesine olan yükün hafifletilmesi amaçlanmaktadır. Bu çalışmada İstanbul kenti özelinde bir araştırma yapılmış olup; çalışma kapsamında iki adet raylı sitem projesi belirli kriterlere göre belirlenmiştir. Bunlardan birisi hâlihazırda işletmede olan Esenler-Kirazlı raylı sistem projesidir. Diğeri ise henüz yapım aşamasında olan Ataköy-İkitelli metro projesidir. İlk alanda emlakçılar ile yapılan anket çalışması ile elde edilen konut sektörüne ait veriler“hedonik fiyat modeli”kullanılarak modellenmiştir. Bu model, konuta dair her bir değişkenin konutun fiyatı üzerindeki etkisinin hesaplanmasına olanak sağlamaktadır. Konut fiyatı, büyüklüğü, yaşı, oda sayısı, banyo sayısı, cephesi gibi verlerin bulunduğu veri setine işletmede olan metro istasyonuna konutun uzaklığı verisi eklenmiş ve alanda çalışan emlakçılar ile yapılan anket çalışması ile bu veriler toplanmıştır. Anket çalışması istasyonu merkez kabul eden 500 metre yarıçaplı bir alanda yapılmıştır. R-Studyo programı kullanılarak fiyat bağımlı değişkeni için bir fonksiyon elde edilmiştir. Bu yöntem ile, konutun her bir metre metro istasyonuna yaklaştığı her bir metre için, fiyatındaki artış hesaplanmıştır. İnşaat halindeki proje alnında konutların istasyona olan uzaklıkları 100 metrelik zonlara ayrılmış ve her bir zon için yaklaşık değer artışı hesaplanmıştır. Toplam 5 zon oluşturulmuş olup optimum yürüme mesafesi literatür araştırmasına dayanarak 600 metre olarak kabul edilmiş, bu doğrultuda 500-600 metre arasındaki zon, tampon bölge olarak kabul edilmiştir. İnşaat halindeki proje alanında yapılan anket çalışması ve bina sayımları ile ikinci alandaki toplam konut sayısı elde edilmiş ve belirlenen şerefiye vergisi oranı ile ikinci alanda toplanılabilecek toplam vergi miktarı hesaplanmıştır. Bu şekilde projenin tamamı olmasa bile en azından bir kısmının yatırımdan en çok faydalanan kesim olan istasyon etrafındaki mülk sahiplerinden toplanmış olması ve projenin mali yükünün devlet bütçesinden azaltılması planlanmıştır. Bu çalışma, İstanbul kent özelinde yapılmış olup; diğer kentlere de entegre edilmesi planlanmıştır. Eğer uygulanacak bir sistem İstanbul gibi bir metropolde çalışıyorsa diğer kentlere de uygulanabilir diye düşünülmektedir. Metro koridorundan toplanan değer artış vergisinin nasıl toplanacağı ve nasıl kullanılacağına dair öneriler çalışmanın sonuç ve değerlendirme kısmında detaylı bir şekilde işlenmiştir.
Özet (Çeviri)
The impact of railway stations on the housing prices in the surrounding area has been investigated by numerous studies. Literature suggests that railway stations have significant impact on the surrounding land values. However, there is no agreement amongst these studies as to whether this impact is positive or negative. Some scholars claim that due to increase in accessibility railway stations have a positive impact on the surrounding property prices. On the contrary some claim that due to the nuisance effect rail stations have a negative impact on the properties in close vicinity of the station. The common part of these studies is that the impact varies depending on the type of the transit system. The nuisance effect is generally experienced in LRT corridors, since their stations and routes are mostly on the surface. The nuisance effect such as noise, vibration and visual pollution created by these systems can be seen in many cities. However, elements of heavy rail systems are generally located underground, so the nuisance effect is only experienced during the construction stage of the system which can be tolerated for the sake of the service it will provide after completion. The studies conducted on the impact of metro systems on the housing market of the surrounding area concluded that the impact is positive even at very close locations to stations. In this study the selected rail corridor is a metro project, therefore the impact of stations is accepted as a positive one. The case study area selected is Istanbul, because it has the largest rail network of all the cities in Turkey. Furthermore, Istanbul has not been studied in this context before. The city needs further rail investments and has projects lined up for future rail network extensions. However, it has no money to realize these projects. In the first part of the study the monetary impact of stations on the housing market is calculated. In the second part a methodology is developed how this increase in property value can be retrieved from property owners for the financing of rail projects. This study is designed as a comparative study with a 'before' and 'after' analysis of the same area. One survey should be collecting the selling prices of apartments in the surrounding area before the rail system is built and the other after the rail system is in place. However, with the data available it was not possible to carry out a before and after analysis. Thus two case study areas with similar characteristics were selected: the after case being a metro system in operation, the other a proposed metro project which is currently under construction. A similarity check was conducted in order to demonstrate that in terms of this analysis these two cases are identical. Lastly, the before and after analyses were conducted on the basis of the selected study areas. In this study the hedonic price model is used. There are many studies which investigate the impact of railway stations on the surrounding housing market, and different models are used to conduct these calculations. However, the hedonic price model is one of the prominent models amongst them. The data available made the use of the hedonic price model more suitable for this study. Other studies use difference-in-differences for the calculations, and the GWR model uses a public database. The public data on housing is unfortunately not reliable; therefore the necessary data for this study was obtained by conducting on-site questionnaire surveys. Due to budget and time constraints the questionnaires were conducted with real estate agents working in areas around the stations of the rail system instead of property owners who are selling their apartments. The case study was selected on the basis of certain criteria. Firstly, rail system projects in Istanbul were listed. Out of these only the metro projects were chosen, the rest was eliminated, and only metro projects of 10 to 20 km lengths were selected as potential case studies. Metro projects with a length of less than 10 km were eliminated from the study since they would not provide sufficient data for the analysis. Similarly, metro projects longer than 20 km were also eliminated, since it would be very hard to handle them. Out of the remaining projects a project was selected on the basis of potential ridership figures per km, namely the Ataköy-İkitelli metro project which has a 13 km route length and 11 stations. In order to perform the before and after analysis, another rail system corridor, the Esenler-Kirazlı corridor was selected. This case study area was demonstrated to be similar with the Ataköy-İkitelli metro corridor in terms of housing and population characteristics. The questionnaire contained questions on apartment selling prices and characteristics of the apartments. As the questionnaire was conducted with real-estate agents and not the owners themselves, the social data on the owners and their family structure, education level, socio-economic status and family characteristics was not collected. The data obtained was modeled using the hedonic price model, then the coefficient of distance was used to estimate the value increase around the Ataköy-İkitelli metro stations. After calculating the estimated value increase around the Ataköy-İkitelli metro corridor, as the second part a methodology was developed to collect some part of this increased value from property owners in the form of a tax. This is not a new form of tax; it has long been used in the world under different names such as special assessment, betterment tax, LVT and value increment tax. The names are different but the aim is the same. If after a public investment a property owner has a financial gain on his/her property, he is expected to share the profit with the community by contributing to the capital cost of other projects. One of the main reasons for collecting this tax from property owners is to create money for funding further rail investments in Turkey. Without such a tax, the property owners will profit from a public investment funded by all citizens' taxes. Taxation of such capital gains will also help limiting urban rent.
Benzer Tezler
- Financing an urban express railway line via real estate development: Hızray (Istanbul) case
Bir şehir içi ekspres raylı sistem hattının gayrimenkul geliştirme yoluyla finansmanı: Hızray (İstanbul) örneği
EMRULLAH AYDIN
Yüksek Lisans
İngilizce
2023
Ulaşımİstanbul Teknik Üniversitesiİnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. PELİN ALPKÖKİN
- Metro sistemlerinin tasarımında yapım ve işletme maliyetlerinin optimizasyonu için bir yaklaşım
An approach for optimizing construction and operation costs of metro systems
MEHMET TARIK DÜNDAR
Doktora
Türkçe
2016
İnşaat Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesiİnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. ZÜBEYDE ÖZTÜRK
PROF. DR. SİNAN MERT ŞENER
DOÇ. DR. MURAT ERGÜN
- Türkiye'de yüksek hızlı tren hizmetinin şehirlerarasında ve şehirler üzerinde oluşturduğu sosyo-ekonomik ve mekânsal etkiler
Socio-economic and spatial effects of high-speed train on the inter&intra-cities in Turkey
AHMET BAŞ
Doktora
Türkçe
2020
Ulaşımİstanbul Teknik ÜniversitesiŞehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. MEHMET ALİ YÜZER
- Kent içi raylı sistem yatırımlarının analizi ve yönetim modelleri: Ankara ili örneği
Investment analysis and management models of urban rail system: The case of Ankara province
SEVİLAY BOSTANCI
Doktora
Türkçe
2023
UlaşımAnkara ÜniversitesiGayrimenkul Geliştirme ve Yönetimi Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. YEŞİM TANRIVERMİŞ
DOÇ. DR. KÜBRA YILDIRIM ÖZCAN
- Monoray sistemleri, Türkiye'deki yatırım süreçleri ve yerel yönetimlerin monoraya yaklaşımı
Monorail systems, investment processes in Turkey and approach of local governments to monorail
EMRE MEMİŞ
Yüksek Lisans
Türkçe
2016
Ulaşımİstanbul Teknik Üniversitesiİnşaat Ana Bilim Dalı
YRD. DOÇ. DR. PELİN ALPKÖKİN