Geri Dön

Türkiye denizcilik sektöründe çalışma şartları (monografik bir etüd)

Başlık çevirisi mevcut değil.

  1. Tez No: 5298
  2. Yazar: A.MURAT ASLANER
  3. Danışmanlar: PROF. DR. TURAN YAZGAN
  4. Tez Türü: Yüksek Lisans
  5. Konular: İşletme, Business Administration
  6. Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
  7. Yıl: 1988
  8. Dil: Türkçe
  9. Üniversite: İstanbul Üniversitesi
  10. Enstitü: Sosyal Bilimler Enstitüsü
  11. Ana Bilim Dalı: Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı
  12. Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
  13. Sayfa Sayısı: 18

Özet

- 89 - ÖZET VE SONUÇ Deniz sektöründe işveren ve işveren vekilinin yanında çalışan işgücü olarak gemi adamlarını, işyeri olarak nitelen dirdiğimiz gemi içersinde sahip oldukları statüler itibariyle güverte. makine ve yardımcı sınıf olmak üzere üç grupta inceleyebiliriz. Güverte sınıfın en üst kademesinde yer alan kaptan gemi adamlarının en yetkili kişisi olup, geminin sevk ve idaresinden.sorumludur. Kaptanın gemide bulunmadığı zamanlarda ise güverte birinci zabiti işyerinin en yetkili kişisidir. Güverte ikinci zabiti ise geminin hem seyrinden hem de seyiri ile ilgili araç lardan sorumludur. Güverte Los tromosu reis) ise güverte müret tebatından sorumlu olup, ayrıca güvertede, alet ve araçlarda meydana gelen aksaklıkları güverte birinci zabitine haber vermekle mükelleftir. Pusula ve harita okuma, dümen tutma, gözcülük etme, istifleme gibi güverte işlerini yapan usta gemicilerle daha alt statüde bulunan gemici ve miçolar güverte Lost romosuna bağlı olarak görev yaparlar. Geminin makine bölümünden sorumlu olan zabit ise gemi baş mühendisidir. Geminin makine, kazan, elektrik, elektronik aksanı gibi donanımlarının çalışır vaziyette bulunmasından da yine baş mühendis sorumludur, ikinci mühendis ise baş mühendis gemide bulunmadığı zamanlarda makine bölümünden sorumlu olan zabittir. Vardiya mühendisi geminin ana makine ve kazanlarını verimli bir şekilde çalıştırmakla görevlidir. Makine Lostromo su ise hem makine mürettebatından hem de kazan dairelerinin- 90 - temizliğinden sorumludur. Makine parçalarının, makine ile ilgili alet, araç ve gereçlerin yağlanması temizlenmesi ve basit arızalarının giderilmesi gibi işleri yapanlar yağcılardır. Kazan ateşlemesiyle ilgili işleri ise ateşçiler yapar. Siliciler ise makine kazan ve tamir takımlarının temizlemesi, makine dairesinin boyanması ve makine personelinin yaşam yerlerinin temizlenmesi ile ilgili işleri yaparlar. Yardımcı sınıf ıj yardımcı gemi zabiti olarak nitelendirilen doktor, sağlık memuru, hemşire, katip, katip yardımcısı, kamara memuru gibi kişilerden ve yardımcı hizmet personeli olarak isimlendirilen gemi adamları dışında gemide görevli diğer kişilerden meydana gelir. İşyeri olarak nitelendirdiğimiz gemiler ticaret.yolcu, yük gemisi ve tanker olmak üzere dört gurupta incelenebilir. Bütün bu gemiler kazanç sağlamak amacıyla deniz ticaretinde kullanılan gemilerdir. Gerek işgücünün (gemi adamları) gerekse işyerlerinin (gemiler) uluslararası standartlara göre belirli vasıflara sahip olması gerekir. Buna göre gemi de çalışan gemi adamları nın asgari 14 yapında olması ve bayrak devleti yetkili makamı nın verdiği sağlık raporuna sahip bulunması gerekir. Her gemi de yeterli miktar ve kalitede kumanya ve su mevcut bulunmalı dır. Mürettebatın yapanı yerlerinin temiz, muntazam olması v§- yeterli şartları haiz su akıtma, ısıtma, havalandırma ve aydın latma sistemi ile tuvalet, banyo, lavabo gibi sıhhi tesisata sahip bulunması gerekir. Ayrıca doktor bulunmayan gemilerde yeterli bir ecza dolabı bulundurulmalıdır. Meslek sağlığı vekazaların önlenmesi amacıyla cemide bir emniyet girişinin bu lundurulması yine yasam mahallerinde olduğu gibi çalışma ma hallerinde de yeterli aydınlatma, ısıtma, havalandırma ve sıhhi tesisat sisteminin bulundurulması gerekir. Makinelerin tehlike yaratan kısımları korkuluk ve parmaklıklarla kapatılmalı, gemide gözlerin korunması için gözlük, kaynak maskeleri, kasklar, eldivenler, is tulumları, toz maskeleri, nefes alma cihazları aşırı gürültülere karsı kulaklıklar, yükün kimyasal özelliklerine göre (parlayıcı, patlayıcı, yanıcı yanmayı kolaylaştırıcı v.b) gerekli koruyucu elbiseler bulundurulmalıdır. Gemide yangından korunmak için yangın suyu borularının, mus luklarının, yangın hortumlarının. pompalarının ve söndürücülerinin güvenli ve isler bir vaziyette olması gerekir. Bunun yanında cankurtarma teçhizatının gerekli bakım-tutumu yapıla rak yeterli sayıda can filikası, can yeleği ve can simitinin bulundurulması gerekir. Gemilerin taşıdıkları yükün özelliklerine göre likit gaza» kimyasal maddelere uygunluk belgeleri, taşıyabileceği yükün azami miktarını belirten yükleme sınır belgesi gibi bazı belge lerin gemide bulundurulması gerekir. îşyerinin(geminin) önemli bir özelliği de seyvaliyetidir. Bu seyvaliyetten hareketle yapılan seferlerinin uzaklıklarına göre deniz seferleri liman, kısa, yakın ve uzak sefer olmak üzere dört guruba ayrılır. Herhangi bir yolcu veya yük gemisinde yapılacak sefer bölgesi ve geminin özelliğine göre bulundurulması gereken asgari gemi adamı sayısı ve bunların sahip olması gereken vasıf-- 92 - lan Gemi Adamlarının Yeterlimi ve Sayısı Hakkında Tüzük' te belirtilmiştir. Mesel 8 bu tüzüğe göre, kısa sefer yapan yük gemisinde asgari 28, yolcu gemisinde ise 4-3 gemi adamı bulun durmak zorunludur. Kaptanın ve gemi adamlarının hukuki açıdan incelenmesi gerekir. Kaptan donatanla belirli bir sefer, belirli bir zaman veya belirsiz süreli olarak hizmet akdi yapabilir. Kap tanın vazifesinin ifasında normal bir kaptanın göstermesi ge reken ihtimam aranır. Kısaca, geminin gerek donatım, gerekse yükleme, yakıt, kumanya ve gemi adamlarının sayısı ve yeterliği bakımından gösterilmesi gereken ihtimamı göstermek mecburiyetindedir. Kaptanın gemi adamları ve donatan ile münasebeti ve deniz ticaret mukavelelerinin fiili tatbikindeki rolü sebe biyle bir çok temsil yetkisine sahip olmasını zorunlu Donatanın kanuni mümessili olarak kaptanın temsil yetkisi gemi baklama limanında iken daraltılmış baklama limanı dışında ise genişletilmiş vaziyettedir. Yine yolculuğu icrası için yapılan kredi muamelelerinde ve zaruret halinde gemi satışında kaptanın donatanı temsil yetkisi vardır. Ancak donatan isterse kap tanın temsil yetkisini sınırlandırabilir. Kaptanın donatanı İN temsilinden başka yükle ilgili olan (taşıtan, yükleten, gönderilen, yükü teslim alan) kimseleri de temsil yetkisi vardır. Kaptanın donatanla yaptığı hizmet akdi hak ve mükellefiyetlerinin esas kaynacını teşkil eder. Kaptanın haklarından önemlilerinden bazılarını söyle sıralayabiliriz. Ücret hakkı, hastalık ve tedavi masraflarını talep hakkı, gemide vazifeli bulunduğu sırada donatandan geçim ve bakım masraflarını talep- 93 - hakkı gibi, Kaptanın hizmet münasebeti ise iş mukavelesinde belirlenen süre veya sefer(seferler) sonunda sona erer. Gemi adamlarının hukuki durumuna gelince/ gemi adamları ile donatan veya donatma iştiraki arasında belirli bir süre, sefer veya süresiz olarak yapılan hizmet akdi ile bir iş münasebeti doğar. Gemi adamları yapmakla yükümlü bulundukları işleri mesleki icabı kendisinden beklenen normal bir bilgi ve kabiliyetle ve de gereken özeni göstererek yapmak zorunda dır. Gemi adamlarının önemli haklarından bazılarını su şekilde sıralayabiliriz. Ücretlerin hizmet mukavelesinde tespit edilen yer ve zamanda tam olarak ödenmesini talep hakkı, avans talep hakkı, gemide hizmete giriş anından çıkış anına kadar, işveren tarafından bedelsiz olarak iaşe ve ibateden yararlanma hakkı, ilaç. tıbbi alet ve revirden yararlanma hakkı, yıllık ücretli izin hakkı. Hizmet akdi belirli bir müddet veya sefer için yapılmışsa, bu müddet veya seferin sonunda hizmet akdi sona erer. Belirsiz süreli hizmet akdi ise, ancak gemi adamının hizmete alınmasından itibaren 6 ay geçtikten sonra feshedilebilir. Diğer taraftan her türlü hizmet akdi gerek donatan gerekse gemi adamı tarafından. haklı sebeplerle bildirimsiz olarak feshedilebilir. Taraflardan biri bu hakkı.olayı öğrendiklerinden iti baren 6 iş günü içinde kullanmak zorundadır. Bir diğer şart ise bu hak* fiilin vukuundan itibaren bir sene içinde kulla nılmalıdır, îş akdi yurt dışında fesh edilmişse veya sona ermişse »hizmet akdinde başka hüküm yoksa.işverenin gemi adamının yurda iadesine ilişkin yol, iaşe ve diğer zorunlu masraflarını karşılamak zorunluluğu vardır._ 94 - Türkiye Denizcilik İsletmelerinde çalışan gemi adamla rının çalışma şartlarını aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz: Gerek liman seferi gerekse kısa, yakın ve uzak sefer yapan gemilerde güverte, makine ve kamara sınıflarının normal iş süreleri günde 8, altı gün için haftada 48 saattir. Bu sü relere yemek ara dinlenmesi dahil değildir. İşveren her 24 saatlik gün devresi için 8 saatlik fasılasız bir dinlenme sü resi saklamak zorundadır. Günlük ve haftalık çalışma sürelerinin dışında yapılan çalışmalar“fazla saatlerde çalışma”sayılır. İşveren perso neli gerektiğinde iki veya üç posta halinde çalıştırabilir. Gemi kurtarma işletmesinin kurtarma gemilerinden biri istas yonda bulunuyorsa,gece-gündüz vardiyası 6 günde bir değişti rilmektedir. / Gemi adamlarına ücret derecelerine göre farklı kök üc retler verilmektedir. Gemi adamlarının aldıkları kök ücretlere 1.1.1988 tarihinde #17, i,*?. 1988 tarihinde de %1? oranında zam yapılmıştır. Bu zamlar bulundukları ücret derecelerinin karşılığında almış oldukları ücretlere yapılır. Gemi adamla rına kök ücretlerine ilaveten kıdem zammı ödenmektedir. Kıdem zammı, çalışanlara çalıştıkları yıllara ve tahsil derecesine göre verilen maktu bir ücrettir. Aylık maktu ücret ise kök ücreti ile kıdem zammı toplamından meydana gelir. Bunun yanında gemi adamlarına yılda 4 maaşları tutarın da ikramiye ödenmektedir. Yukarıda açıkladığımız normal çalışma sürelerinin dı şında işverenin talimatı ile yapılan çalışmalar fazla mesai- 95 - olarak sayılmaktadır. Gemi adamlarına 1 saatlik mesai ücreti olarak, aylık maktu ücretlerinin 1/208' inin #25 fazlası veri lir. Nöbetlerde* bu pekilde ^azla mesai ücreti ödenmektedir. Gemi adamlarına günlük ia^e bedeli olarak 24. 8. 1987 tarihinden itibaren 1650TL ödenmektedir. Bu ödeme gemi adam larının bulundukları gemideki iaşeden yararlanmaları halinde yapılmaz. Çok ağır şartlar altında çalışan gemi adamlarına üç öğün için verilen 1650TL' nın günümüz şartlarına göre ne kadar yetersiz olduğu görünmektedir. Bu yüzden verilen iaşe bedeli nin yesteH* bir seviyeye yükseltilmesi gerekmektedir. J Harcırah yönetmeliğinde belirtilen esaslar dahilinde gemi adamlarına yol masrafı, gündelik ve diğer zorunlu masraf lar verilmektedir. Gemi adamlarına çok çeşitli isimler altında sosyal yar dımlar yapılmaktadır. Bunları söyle sıralayabiliriz, evlenme yardımı, analık hali ve doğum yardımı, çocuk zammı, tahsil yardımı, aile yardımı, ölüm yardımı, yakacak yardımı, izin harçlığı, bayram harçlığı, permiler. Bunlara kıdem tazminatı nı da ilave edebiliriz. D.Î.K'da gemi adamlarına her tam yıl hizmeti için 30 günlük ücretleri tutarında kıdem tazminatı ödeneceği belirtilmesine karşın ıT.Î. S ile 50 günlük ücretle rin dikkate alınması gemi adamlarını emekliliklerinde maddi açıdan rahat ettirebilir. 13.6.1985 tarihinden sonra işe giren gemi adamları için kıdem tazminatı hesabında 30 günlük surenin dikkate alınacağı belirtilmektedir. Genel olarak T.D.t'nde çalıdan gemi adamlarına verilen sosyal yardımların sayı itibariyle çok çeşitli olduğunu ancak- 96 - miktar olarak günüm'îz şartlarında yeterli olmadıkını söyleye biliriz. Buna misal olarak T. t.S'ne göre çocuk kapsamına gi ren her çocuğu için personele ayda brüt 350TL çocuk zammının «er^eV ilkokula giden çocuğu için yıllık brüt 4-OOOTL tahsil yardımı nın yapıldığı verilebilir. Yine ölüm olayında brüt 20.000TL yardım yapılmaktadır. Bu gibi olaylarda gemi adamlarının hem madd}L hem de manevi yönden ne kadar güç durumda kalacağı a%«sön&«« T.Î.S'nin genel olarak iki yılda bir yapıldığını dik kate aldığımızda ilk yıl verilen sosyal yardım miktarları çok düşük seviyede bulunmadığı halde, ikinci yıl aynı miktarda sosyal yardımın verilmesi durumunda enflasyonun bu yardım mik tarlarını menfi yönde etkileyeceği aşikârdır. önümüzdeki yıllarda yapılacak olan T.Î.S'de bütün bun- ler dikkate alınarak sosyal yardımların uygun bir seviyeye çıkarılması gerekir. T.D.Î'ne bağlı bütün işletmelerde gerek motor kaptanı ve makinistlerine gerekse yolcu ve arabalı vapur kaptanı ve makinistlerirave daha alt kademelerde görevli gemi adamlarına her ay aldıkları ücretlere ilaveten tazminat veya mahrumiyet primi adı altında belirli bir ücret ödenir. Ayrıca, balık adam, armador, yüzer vinç operatörleri, klavuz kaptanlar da bu taz minatlardan yararlanmaktadır. Bunların yanında gerek yapılan işin, gerekse gemilerin özelliklerine göre, bu islerde görevli gemi adamlarına ayrıca tazminat veya prim ödenir. Gemilerde fere itlafı için yapılan gazlama işinde çalışanlara deratizas- yon tazminatı, feribotlarda en az dört tekerlekli araçların bindirilmesi ve indirilmesi sırasında görevli olanlara feribot- 97 - primi, lash ana gemisinden denize indirilen lashm römorköre bağlanması ve çözülmesi ameliyesinde çalınanlara verilen lash tipi, gemilerde prim adları altında ödenen tazminat ve primler / buna misal olarak verilebilir. Gemi adamlarının iaşesine pelince, işveren gemi adam larının yiyeceklerini {remil erde hizmete başladığı günden, hiz metten çıkış gününe kadar bedelsiz olarak saklamak zorundadır. İaşe mücbir sebeplerle sağlanamazsa, işveren ya başka bir iaşe imkânı saclar ya da iaşe bedelini nakden ödemek suretiyle bu yükümlülüğünü yerine getirir, öte yandan iaşe maddeleri gemiye alınırken tesellüm heyetinde sağlık memuru ve aşçının bulunma sını işveren zorunlu tutmaktadır. Yiyecekler sözleşmelerle belirlenen standartlara uygun değilse, tesellüm heyetince ka bul edilmeyerek teslim alınmaz. Gemi adamlarının yiyecekleri nin sağlığa uygun ve kaliteli olması açısından işverenin bu husustaki tavrı müsbet bir etki yaratmaktadır. İşveren gemi adamlarına bedelsiz olarak iaşe imkânı sağladığı gibi yine bedelsiz olarak ibate imkânı da sağlamak tadır. Bu hususta fremi adamlarına, yıkanma, dinlenme ve yemek yeme yerleri ile çelik soyunma dolaplarının işverence karşıla nacağı belirtilmektedir. Gemi adamlarına görev unvanlarına göre farklı giyim eş yası ve alâmetler verilmektedir. Yazlık ve kışlık olarak ve rilen giyimlerin kullanım müddeti sırasıyla. 2 yaz ve 2 kıştır. Ancak kazak için 3 kış, deri ceket, palto ve pardesü için 4- kış kullanım müddeti vardır. Bunların yanında işveren gemi adamlarına verilen giyim eşyalarının gemi adamlarının beden- 98 - ölçülerine uygun ve kaliteli olması hususunu bizzat Bağlıya cağını belirtmektedir. T.D.Î'inde çalışan cemi adamlarının izinleri ise aşağıdaki şekilde belirlenmiştir. Bir takvim yılı içinde en az 6 ay çalışmış olan gemi adamı 15 gün yıllık ücretli izine hak kazanmaktadır. Bir yıldan fazla hizmeti olan gemi adamları ise 30 takvim günü yıllık ücretli izine hak kazanmaktadır. Sendikal izinlere gelince, gemi adamlarından sendika baş temsilcisi ve sendika temsilcisi olanlara işyerinde çalı şan gemi adamı sayısı ile orantılı olarak hafta içinde belir li saatlerde ücretli izin verilir. Mesela, 50 kişiye kadar gemi adamının çalıştığı işyerinde sendika baştemsilcisine. iş verenin izniyle haftada 4 saat ücretli izin verilmektedir. Yine kongre, konferans, seminer gibi konulardaki toplantılara katılmaları için sendika ilgililerine işyerinde çalışan isçi sayısı ile orantılı olarak yıllık ücretli izin verilmektedir. Çalışanlara meşru mazeretlerini belirtmeleri suretiyle yılda 7 güne kadar ücretli idari izin verilmektedir. Gemi adamlarının evlenmeleri halinde 6 gün, çocuklarının doğumu ve evlenmeleri halinde 4- gün, anne, baba, karı, koca, kardeş ve çocuklarının ölümü halinde 6 gün ücretli sos yal izin verilmektedir. Gemi adamlarına tabi bulundukları T.O. Emekli Sandığı kanunu ile Sosyal Sigortalar Kanunu hükümlerine göre hastalık izni verilmektedir.- 99 - Sağlık ve iş güvenliği hususunda ise“İsçi Sağlığı ve İş Güvenlimi Hakkında Tüzük”,“Ağır ve Tehlikeli İşler Tüzü ğü”,“Parlayıcı, Patlayıcı, Tehlikeli ve Zararlı Maddelerle Çalışan îşyerlerinde ve İşlerde Alınacak Tedbirler Hakkında Tüzük”hükümleri uygulanmaktadır. Gemi adamları işverenin al dığı bütün sağlık ve güvenlik tedbirlerine uymak zorundadır. Her ferdin karşılacağı fiziki tehlikelerden biri olan ölüm tehlikesine karsı işveren sosyal güvenlik tedbiri olarak kaza sigortası uygulamasını getirmiştir. Buna istinaden gemi adam larına gerek vazifeleri sırasında.gerekse vazifeleri dışında bir kaza neticesinde ölümleri halinde kişi başına 1.250.OOO TL 'na kadar(kazazedenin yıllık brüt maaş veya ücret tutarından az olmamak kaydıyla), Yönetim Kurulu Kararı ile tazminat ödenmektedir. Daimi maluliyet halinde ise maluliyet türüne göre belirlenen miktarlarda bir tazminat ödenmektedir. İşletmelerin kiraya verdikleri özel askeri ödevli deniz vasıtalarında görevli kaptan ve mürettebatın bu ödevin rizikosu nedeniyle işveren ölüm ve daimi maluliyet hallerine karşı sigorta ettir mektedir. T. C. Emekli Sandığı Kanunu' na tabi gemi adamlarına ve bunların bakmakla yükümlü oldukları aile efradına sağlık hizmeti T.D.l'nin kurmuş olduğu hastanede verilmektedir. Bu ki şiler T.D.l hastanesinin bulunduğu yerde ayakta veya yatarak tedavi olmak suretiyle yararlanmaktadırlar. Ayrıca reçeteye dayanan ilaçları, kan, serum, ameliyat, yatak ücretleri, laboratuvar tahlilleri v.b. işveren tarafından karşılanmaktadır.- 100 - T.D.Î. hastanesine gelemiyecek kadar acil bir hastalığı olan personelin ve bakmakla yükümlü aile efradının resmi hastanede tedavisi mümkündür. T. D. t. hastanesinin bulunmadığı yerde ise işveren bir hekim temin eder. Hastalar hekimin şevki halinde resmi hastanede tedavi olabilmektedir. Yurt içinde yıllık üc retli iznini geçirdiği sırada hastalanan personel ise o mahal de T.D.Î teşkilatı varsa buradaki personel gibi sağlık yardı mından istifade edebilmektedir. Ayrıca personelin bazı şart ları yerine getirmek suretiyle yurt dışında tedavi imkânları da vardır. Sağlık hizmetleri konusunda şu hususu vurgulamak gere kir./ 10.0.00 kişinin üstünde çalınanı bulunan T.D.Î. persone linin 5.000 kimiye yakın bir kısmı zabit ve mürettebat olarak gemi edamı kadrosunda bulunmaktadır. Gemi adamlarının #2' si T. 0. Emekli Sandığı Kanunu1 na #98' i ise Sosyal Sigortalar Ka- nunu'na tabidir. Oysa T.D.Î#hastanesinin sadece T. C. Emekli Sandığı Kanununa tabi personele hizmet verdiğini gözönüne al dırımızda, gemi adamlarının büyük bir çoğunluğunun sağlık hiz meti yönünden mağdur olduğunu söyleyebiliriz. Sigortalı olarak çalışan gemi adamlarının da en kısa zamanda T.D.Î. hastanesinin sağlık hizmetinden yararlanabilmesi için isletme ilgililerince gerekli girişimlerde bulunulması gerekmektedir. Deniz taşımacılığının meselelerine gelince, meseleler den birincisi deniz mevzuatındaki düzenlemelerin halen çok eski tarihlerdeki düzenlendiği şekilde uygulanması, çağımızın gerektirdiği sosyal ve ekonomik şartlara göre tadil edilmemiş olmasıdır. Bu yüzden gemi adamları«#*>çalısma «artlarının yeni-- 101 - den gözden geçirilerek ilmî bir şekilde ele alınması gerekmektedir. Gemi adamlarının diğer bir meselesi ise istihdam meselesidir. 1987 yılı Ocak ayı itibariyle 30.000 civarında deniz personeline ve 1986 yılı sonu itibariyle kamu sektöründe 300 GRT- den büyük 97 adet gemiye sahip olduğumuzu düşünürsek üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemiz açısından bu rakamların ne kadar* yetersiz olduğu söylenebilir.Hal böyle iken deniz sek töründe emek arzını absorbe edebilecek emek talebinin bulun maması da dikkat çekicidir. Bu durum öncelikle deniz taşımacı lığında emek yoğun yatırımlardan ziyade, sermaye yoğun yatırımların mevcudiyetinden kaynaklanmaktadır. Yapılan çok büyük miktarlardaki sermaye yatırımı başlangıçta çok az sayıda kişiye istihdam imkânı yaratabilmektedir. Ancak, burada şunu da unutmamak gerekir. Teknolojik gelişme ve yeni tip gemiler de otomasyon uygulaması önceleri az sayıda kimiye istihdam imkânı yaratsa bile, ilerki yıllarda bu yatırımların yan sek törlerde istihdam artışı meydana getireceği muhakkaktır. Burada belirtilmesi gereken di^er bir husus emek arzı fazlalığının sadece alt düzey denizcilik hizmetinde çalışan personel için geçerli olduğudur. Bunun nedenlerini incelediğimizde ise ortaya şu durum çıkmaktadır, ülkemizde tayfa ve miço olabilmek için Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük' te her hangi bir ön imtihan şartı aranmamaktadır. Ayrıca bu konuda herhangi bir kaynakta bulunmamaktadır. Bu durumda tayfa veya miço olarak denizcilik meslekine girmek isteyenler bir dilekçe ile başvurabilmektedir. Bu durum alt kademe denizcilik hizme- T C- 102 - tinde çalışanların emek arzının artmasına neden olmaktadır. Bu kesimde çalınanların emek arzının fazlalığı ve tayfa ve miço ücretlerinin maliyetlerde kullanılan bir rekabet unsuru olarak görülmesi bu kimilerin ücretlerinin düşmesine neden olmaBaeıe I / Netice olarak tayfa ve miçoların emek arzının art masını ve dolayısıyla ücretlerinin düşmesini önlemek amacıyla tayfa ve miço olabilmek için Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkındaki Tüzüğe ön bilgi şartının konulması ve bu kişilerin imtihanla denizcilik mesleğine girmelerinin sağlan ması hususunda^ilgililer nezdinde gerekli girişimlerde bulu nulması gerekmektedir, öte yandan kaptan, başmühendis, gemi zabiti gibi üst düzey denizcilik hizmetlerinde çalışan gemi adamlarının emek arzı genellikle emek talebiyle dengeli olduğundan bu kişilere verilen ücretlerin normal bir seviyede ol duğu söylenebilir. Ancak gerek kamu kesimindeki işletmelerde, gerekse özel sektör gemilerinde çalışan gemi adamları arasın daki farklı ücret uygulamaları ve özel sektöre oranla ücret lerin çok düşük seviyede kalması yetişmiş olan personelin özel sektöre geçme eğilimini arttırmaktadır. Denizyolları İşletme sinde çalışan kaptan ve başmakinistlerin özel sektöre hatta İstanbul Belediyesine ait Deniz Otobüsü İşletmeleri 'ne gitmek istemeleri buna misal olarak verilebilir. Kamu kesiminde uygulanan istihdam politikasının yanlış lığı da bir takım meselelerin daha ortaya çıkmasına sebep ol maktadır. Kamu kesiminde karada çalışan ve gemi personeline yardımcı olan büro personelinin sayısı, gemilerde çalışan ve fiilen hizmet üreten gemi adamlarının sayısına nisbetle aşırı- 103 - derecede yüksektir. Bu durum rantabiliteyi menfi yönde etkilemekte ve kabiliyetli personelin işletmelerde tutulabilmesini de zorlaştırmaktadır. Denizyolları işletmesinde ortalama 100 gemi personeline karşılık, 500 büro personelinin hizmet verdiği buna misal olarak verilebilir. Personelin işletme birimlerine dengeli bir şekilde dağıtılması ve büro kısmında çalı şan teknik personel fazlasının gemilere kaydırılması ve ücret seviyelerinin günümüz şartlarına göre ayarlanması gerekmektedir. İstihdam meselelerinin içinde sayılabilecek bir diğer mesele de denizde çalıdan gemi adamlarının karada çalınanlara göre yeterli istihdam güvencesine sahip bulunmadıklarıdır. Nitekim bu husus özel sektörde aşırı derecede istismar edilmekte ve gemi adamlarının çoğu seferlik hizmet akti ile çalıştırılmaktadır. Gemi adamlarının mesleki eğitimlerine gelince, ülkemiz de deniz hizmetinde çalışacak olanlara gereken eğitimi veren kurumların, hem sayı hem de vasıf olarak yeterli olmadığı söy lenebilir. Yukarıda da bahsettiğimiz gibi ülkemizde tayfa ve miço yetiştiren kurum, hatta bu hususta herhangi bir kaynak bulunmamaktadır. Bu durumda tayfa ve miçoların mesleklerini, çalışırken kendisinden önce mesleğe giren kimilerden öğrenme sini zorunlu kılmaktadır. Ayrıca, alt düzey denizcilik hizme tinde çalışan personelin meslek kademelerinden geçişte de her hangi bir önbilgi şartı aranmadığı için sadece kıdemlerine bakılarak daha üst düzeydeki unvanlara geçebilmektedirler, üst düzey denizcilik hizmetinde çalışan gemi adamlarını yetiş-,' - 104 - tiren eğitim kurumlarının gerek nicelik gerekse nitelik yönün den yetersiz olduğu söylenebilir. Bu okulların niteliklerinin yükseltilmesi için aşağıdaki hususlara dikkat edilmesi gerek mektedir. -Okulda ilk yıllarda verilen temel bilgilerin sonraki yıllarda uygulama alanında kullanılabilmesi imkanı temin edilmelidir. -Okulda verilen denizcilik ile ilgili esas bilgilerin ileri denizci ülkelerin okullarındaki lisans seviyesine çıka rılması için gerekli çalışmalar yapılmalıdır. -Okulda en az bir yabancı dil eğitimi verilmelidir. -Okuldaki laboratuvarlarm, araç ve gereçlerin ve di ğer fiziki imkânların gelişmiş teknolojilere uyum sağlayabilecek bilgi ve beceriyi verebilecek düzeyde olmalıdır. -Okul bir okul gemisine sahip olmalı, böylece öğrenciye uygulamaya dönük bilgilerin verilmesi saklanmalıdır. Dünyada denizcilik sektöründe çalışan gemi adamlarının belli vasıflara sahip olması zorunluluğu ülkemiz açısından da eğitim seviyesinin yükseltilmesini zorunlu kılmaktadır. Meselâ, Gemi Adamlarının Eğitimi, Yeterlilik ve Vardiya Tutma Esas larının Standartlaştırılması (STCW) 1978 sözleşmesini 1984 yılın dan beri Türkiye de kabul etmiştir. Bu husus gemi adamlarının eğitimine gereken önemin verilmesini müsbet yönde etkilemiştir. Tine uluslararası alanda önemli bir gelişme Paris Memo randumu* dur. Paris Memorandumuna göre gemi adamlarının belir tilen konulardaki (ilk yardım, can kurtarma, yangından korunma I v.b./) kursları başarıyla bitirdiklerini ispat etmek zorunlu-- 105 - lukları vardır. Bu husus gemi adamlarının gerek statü gerekse eğitim açısından tekrar gözden geçirilmesini gerektirmektedir. Türkiye bu memorandum kaynaklarını meydana getiren üç sözleş meyi imzalamış durumdadır. Ancak diğer üç sözleşmeyi de imzala ması durumunda, neticenin eğitim açısından gemi adamlarımızın lehine olacağı muhakkaktır. Okullarda verilen mesleki eğitimin yanında, mesleğe girdikten sonra çalışırken verilen meslek içi eğitimin de öne mi büyüktür. Bu hususta mesleki eğitim okulları ile işbirliği yapılarak uygulamalı eğitim sistemine ağırlık verilmelidir. T.D.Î.'de meslek içi eğitim hizmeti^ Personel Dairesi Başkanlığı 'na bağlı Eğitim Müdürlüğü vasıtasıyla yürütülmeye çalışılmaktadır. Bu hususta programlanan eğitim seminerlerinin de gecikmeye mahal bırakmadan uygulamaya konulması gerekmek tedir. / /

Özet (Çeviri)

Özet çevirisi mevcut değil.

Benzer Tezler

  1. Tez No

    363669

    Türk deniz ticaret filosunun denizcilik çalışma sözleşmesi (MLC) 2006 koşullarına uygunluğunun analizi

    Turkish maritime merchant fleet of the maritime labour convention (MLC) 2006 analysis of eligibility conditions

    SERAP GÖKSU

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2014

    Denizcilikİstanbul Teknik Üniversitesi

    Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    DOÇ. DR. ÖZCAN ARSLAN

  2. Tez No

    866414

    Güneş enerjisi kullanılan motor yatlar ile fosil yakıt kullanılan motor yatların ürün-mekan ilişkisi bağlamında karşılaştırmalı bir yaklaşım önerisi

    A comparative approach proposal in the context of the product-space relationship between motor yachts using solar energy and motor yachts using fossil fuel

    YAĞMUR GÜLCE AYDIN

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2024

    İç Mimari ve DekorasyonAkdeniz Üniversitesi

    İç Mimarlık Ana Bilim Dalı

    DR. ÖĞR. ÜYESİ SIDIKA BENAN ÇELİKEL

  3. Tez No

    323893

    PMI methodology utilization in shipbuilding project management

    Gemi inşaati proje yönetiminde PMI metodolojisi kullanimi

    ÜMRAN BİLEN DOĞAN

    Yüksek Lisans

    İngilizce

    İngilizce

    2012

    Gemi Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesi

    Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    DOÇ. DR. İSMAİL HAKKI HELVACIOĞLU

    PROF. DR. MUSTAFA İNSEL

  4. Tez No

    30631

    Avrupa Topluluğu'nda ulaştırma sektöründe yaşanan sıkıntılar ve üçüncü dünya ülkelerinin uyum sorunları, Türkiye örneği

    Başlık çevirisi yok

    ÖMER CAN KURTULDU

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    1994

    Ulaşımİstanbul Üniversitesi

    Avrupa Topluluğunun Ekonomik Yapısı Ana Bilim Dalı

    PROF. DR. GÜLTEN KAZGAN

  5. Tez No

    555923

    İnşa edilmiş geminin yerli katkı oranının belirlenmesi ve milli ürün kavramı

    Determination of domestic contribution rate in builded ship and national product concept

    CENGİZ GÖRKEM AKIN

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2019

    Denizcilikİstanbul Teknik Üniversitesi

    Deniz Ulaştırma Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    DR. ÖĞR. ÜYESİ İSMAİL ÇİÇEK

Geri Dön