İstanbul deniz ulaşımı içerisinde Beşiktaş Üsküdar bağlantısının gelişimi ve kullanıcı talep analizi
Başlık çevirisi mevcut değil.
- Tez No: 75605
- Danışmanlar: DOÇ. DR. TÜLAY KILINÇASLAN
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: Şehircilik ve Bölge Planlama, Urban and Regional Planning
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 1998
- Dil: Türkçe
- Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
- Enstitü: Fen Bilimleri Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: Şehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Sayfa Sayısı: 100
Özet
İSTANBUL DENK ULAŞIMI İÇERİSİNDE BEŞİKTAŞ-ÜSKÜDAR BAĞLANTISININ GELİŞİMİ VE KULLANICI TALEP ANALİZİ ÖZET 2700 yıllık bir tarihe sahip İstanbul, ortasından geçen, dünyanın en güzel, önemli ve yoğun kullanımlı su yollarından biri olan Boğaziçi ve Halic'in etkileri ile tarihi boyunca deniz ile iç içe yaşamış bir kenttir. Kentin Türkler tarafından fethine kadar, surlar içinde sıkışması sonucunda, Boğaziçi yerleşime açılamamış ve deniz ulaşımı sadece uluslararası ticaret ve ilişkiler ölçeğinde gerçekleşmiştir. 15. yüzyılın ortalarından başlayarak kentin, nüfiıs ve alan olarak büyümesi sonucunda Boğaziçi'nde her iki kıyı boyunca Beşiktaş, Rumelihisarı, Bebek, Ortaköy, Üsküdar ve çevresi gibi yerleşmeler ortaya çıkmıştır. Önceleri sayfiye yerleri ve yazlık konak kullanımlan olarak ortaya çıkan bu yerleşmeler 16. yüzyıldan itibaren kent ile bütünleşmeye başlamış ve kent merkezi ile günlük gidiş gelişler ortaya çıkmıştır. Bu talep karşısında Boğaziçi'nde peremeler ve pazar kayıkları ile taşımacılık başlamıştır. Boğazda deniz ulaşım talebinde en büyük sıçramalardan biri 18. yüzyılın ortalarında gerçekleşmiş ve peremeler pazar kayıkları sayısında büyük bir artış olmuştur. Ancak bu artış talebi karşılamakta yeterli olmamıştır. 19. yüzyılın teknolojik gelişmelerinin en önemlilerinden biri sayılan buhar motorunun icadı deniz ulaşımı konusunda önemli bir kilometre taşı olmuştur. Osmanlı Devleti'nin 1829 yılında ilk buharlı gemisini satın alması ve 1838 yılında kendi tersanelerinde buharlı gemi inşasına başlaması ile Boğaziçi'nde kamu taşımacılığı başlamıştır. 1840'larda İngiliz ve Rus gemileri tarafından başlayan kamu taşımacılığı, 1851 yılında Şirket-i Hayriye'nin kurulması ile yeni bir boyut kazanmıştır. Birinci Dünya Savaşı'na kadar kent içi ulaşımda önemi ve kullanımı ön planda olan deniz ulaşımı savaş sonrası gerilemeye başlamıştır. Karayolu ve demiryolu yatırımlarının artması sonucu Şirket-i Hayriye'nin payı giderek azalmıştır. 1945'den sonra İstanbul'un ve Boğaziçi'nin yaşadığı nüfiıs patlaması sonucu kentin merkezi iş alanı Mecidiyeköy-Zincirlikuyu istikametinde gelişmiştir. Bunun neticesinde geleneksel merkez olan Eminönü-Karaköy bölgesi ile yeni merkez arasında olan Beşiktaş bir bağlantı noktası olarak önem kazanmaya başlamıştır. 1960'lardan sonra yerli otomotiv sanayinin gelişimi deniz ulaşımı tercihlerini olumsuz yönde etkilemiştir. 1973 yılında Boğaziçi köprüsünün kullanıma açılması ile kara yolu ağırlıklı kent trafiği daha da güçlenmiştir. Hızla artan özel oto sahipliliği ve deniz ve demiryolu ulaşımına karşı yerel ve merkezi hükümetlerce yeterli önem verilmesi sonucu yaygınlaşan karayolu taşımacılığı, yetersiz altyapısı, uyumsuz işletim sistemleri gibi nedenlerle kentte trafik problemlerini ortaya çıkartmıştır. 1990'lı yıllar ile birlikte boğazın ikinci kez karayolu ile geçilmesi 1930'lardan beri gerileyen kent ve deniz ilişkisini daha da zayıflatmıştır. Ekonomik yetersizlikler ve ixtalep düşüklüğü, Şehir Hatları İşletmesi'nin, 1985 yılında filosunu önemli oranlarda yenilemesine rağmen, kent içi ulaşımdaki payının azalmasına sebep olmuştur. Bugün yapılan araştırmalarda deniz ulaşımı kentte çalışan sistemler içinde son sırada görünmesi yaklaşık 450 yıldır denizle içice yaşan kentin denizden ne boyutlarda koptuğunun göstergesidir. Hem Üsküdar hem de Beşiktaş bölgelerinde önemli birer merkez olmalarının yanı sıra iki yakayı en kısa mesafede bağlayan deniz hattına sahip olmalarından dolayı da önemlidir. Yapılmış olan araştırmalar göstermiştir ki iki ilçe arasında sadece karşılıklı ulaşım talebi değil, aynı zamanda çevre ilçelere dağılımlar da söz konusudur. Üsküdar Beşiktaş geçişlerinin önemli bir bölümünün Sarıyer, Mecidiyeköy, Beyoğlu bölgelerini ve Beşiktaş Üsküdar geçişlerinin önemli bir bölümünün Beykoz, Ümraniye yerleşmelerini hedeflemesi bu durumun bir göstergesidir. Bugün Üsküdar ile Beşiktaş arasında deniz yolu ile boğaz geçişini sağlayan iki girişim mevcuttur. Hem Şehir Hatları İşletmesinin hem de küçük girişim olan deniz dolmuş motorlarının kullanıcıları incelendiğinde benzer sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Genelde öğrenci, emekli ve orta gelir grubuna dahil kesimler tarafından kullanılan her iki model için ortak olan olumsuz nokta, ekonomik yönden destek ve yatırım görmemeleridir. Özel oto sahipliliğinin yüksek olması, toplu taşımacılığı azaltmaktadır. Diğer ulaşım sistemleri ile ve kentin diğer bölgeleri ile bağlantıları ne kadar güçlü olursa olsun Üsküdar-Beşiktaş denizyolu geçişi, ekonomik geliri normal ve üst düzey grupları çekememektedir. Yapılan araştırma sonucunda, vapurların kullanıcılar tarafından motorlara göre daha yavaş, daha sınırlayıcı olarak görüldükleri ortaya çıkmıştır. Motorlar ise güvensiz olmaları, ekonomik olmamaları soğuk hava şartlarında yeterli konfor koşullarını sağlayamamalan yönlerinden olumsuz bulunmaktadır. Kullanıcılar tarafindan her iki girişime ait taşıtlar köhne bulunmaktadır. Diğer ulaşım sistemlerine göre ilk yatırım maliyetinin düşük olması gibi avantajlarının ve estetik, konfor gibi özelliklerinin vurgulanması, kamu oyunda bu yönde talep oluşturulup, yerel ve merkezi yönetimlerce konuya daha fazla önem verilmesi sağlanmalıdır. Hem Şehir Hatları İşletmesi, hem de deniz motorları için konforlu, güvenli, ekonomik bir model geliştirilip boğaz geçişini sağlayan diğer sistemlerden yolcu çekilmelidir. Özellikle raylı sistem ve diğer toplu taşım sistemleri ile entegrasyonu doğru kurulmuş bir deniz ulaşım sisteminin en kısa zamanda kurulması, kentin yaşadığı ve gün geçtikçe artan trafik sorununun çözülmesi için gereklidir. Kullanıcı talepleri de göz önüne alınarak geliştirilecek bir boğaz geçiş modeli, bu hedef doğrultusunda atılabilecek adımlardan biri olarak sayılabilir. Eşsizliği ile gurur duyduğumuz, dünyanın en güzel kentlerinden biri olan İstanbul'a karşı, yaşayanlar, değerlendirenler ve yönetenler olarak sorumluluklarımız, daha yaşanabilir, daha ulaşılabilir bir kent oluşturma yönünde olmalıdır.
Özet (Çeviri)
THE DEVELOPMENT OF ÜSKÜDAR-BEŞİKTAŞ CONNECTION IN MARINE TRANSPORTATION OF ISTANBUL AND DEMAND ANALYSIS FOR LINE USERS SUMMARY Istanbul, with a history of 2700 years, has always been a city in close relation with sea due to the profound influence of the Bosphorus and the Golden Horn, which are two of the most beautiful, most significant and most widely-used sea lines in the world. As all of the settlements in Istanbul were within the limits of the city walls, the Bosphorus was not used with the purpose of settlement and therefore sea transportation was limited with international trade and relations until the Turks conquered the city. Starting from the mid- 1400s, the city grew both in population and area and thus new settlements, such as Beşiktaş, Rumeli Hisarı, Bebek, Ortaköy and Üsküdar were founded along both sides of the Bosphorus. These settlements, formerly used as summer houses, began to unite with the city in the 16th century and a new system of daily tours between the two sides was formed. As a result, a transportation system of caiques and“pereme”s appeared in the Bosphorus. One of the greatest progresses in the Bosphorus sea transportation occured in the mid- 1700s and there has been a considerable increase in the number of caiques and“pereme”s. However this increase still couldn't meet the demand. The invention of steam engine, which appeared to be one of the most significant technological developments of the 19th century, has been a turning point for sea transportation. When the Ottoman Empire bought its first steam boat in 1829 and started to build steam boats in its own shipyards in 1838, public transportation began in Bosphorus. The first public transportation in Bosphorus was initiated in 1840s by English and Russian boats. However the foundation of“Şirket-i Hayriye”widened the dimensions of sea transportation. Sea transportation, which was very widely-used and significant for Istanbul until the First World War, began losing its importance in the post-war period. As the investments on roads and railways increased, the share of“Şirket-i Hayriye”constantly decreased. The incredible increase in population after 1945, shifted the direction of business centers towards Mecidiyeköy-Zincirlikuyu. As a result, Istanbul's traditional center Eminönü-Karaköy, and Beşiktaş, which is almost the half-way between these traditional centers and the new ones, gained more importance. Sea transportation was negatively influenced by the developments in the domestic automotive industry in 1960s. Moreover, when the Bosphorus Bridge was opened to public use in 1973, motorway transportation became even more widely used. XIHowever, as more and more people began buying cars and both local and central governments seemed to be neglecting sea and railroad transportation, inefficient infrastructure and discordant operational systems resulted in serious traffic problems. With the construction of a second bridge over the Bosphorus in 1990s, city- sea relation, which had been regressing since 1930s, regressed even more. Although the Marine Lines Enterprises renewed its fleet in 1985, sea transportation still kept on losing its share due to economical problems and lack of demand. Recent studies show that sea transportation is in the last place among transportation systems. Unfortunately this fact proves how the city lost its close relation with the sea, even though it has been living with it for 450 years. Üsküdar and Beşiktaş regions are important for both being city centers and having the shortest distance between the two sides of the Bosphorus. Reseraches show that there are not only mutual transportation demands between the two regions, but also distribution to regions nearby. A considerable amount of people using the Üsküdar-Beşiktaş line have the purpose of arriving in Sarıyer, Mecidiyeköy, Beyoğlu regions, and a considerable amount of people using the Beşiktaş-Üsküdar line have the purpose of arriving in Beykoz and Ümraniye settlements. Today, there are two enterprises of sea transportation between Üsküdar and Beşiktaş. According to the researches, both Marine Lines Enterprises and private motorboats have very similar results in terms of users. Both models, widely used by students, retired people and middle-class people have a common deficiency: lack of economical support and investment. High rates of car ownership negatively influences mass transportation. Even though the Üsküdar-Beşiktaş line has great advantages of transportation systems and of relations with other regions, it cannot attract middle and high-income groups. Researches indicate that people consider public boats are slower and more limited when compared to motorboats. On the other hand, motorboats are accepted as to be unsafe, uneconomical and uncomfortable especially in winter. Users believe that both kind of boats are too old to be used. It has to be stressed that initial investments for boats are a lot cheaper and that these boats are aesthetic and comfortable. Also a public opinion and demand has to be formed with the purpose of having local and central governments pay more interest in the subject. Both Marine Lines Enterprise and private motorboats have to develop a comfortable, safe and economical model and thus transfer new passengers from other transportation systems. A sea transportation system, appropriately integrated with railways and other systems would help solving the increasing traffic problem in Istanbul. A new Bosphorus transportation system formed in accordance with users' demands, could be the first step in increasing the performance of both public and private enterprises. As the people observing, governing and living in İstanbul, we should feel the responsibility of making this unique city a more livable and accessable place. Xll
Benzer Tezler
- Boğaziçi iskelelerindeki işlevsel değişimin mekansal etkileri
The spatial influences of the functional changes in the bosphorus piers
EVREN MÜFTÜLER
Yüksek Lisans
Türkçe
2005
Şehircilik ve Bölge Planlamaİstanbul Teknik ÜniversitesiŞehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı
PROF. DR. MEHMET OCAKÇI
- İstanbul ilindeki mevcut raylı sistemler ve planlanan raylı sistemler için toplu taşıma ataması
Public transit assignment for existing rail systems and planned rail systems in Istanbul
ALİ ÜNAL
Yüksek Lisans
Türkçe
2016
Endüstri ve Endüstri Mühendisliğiİstanbul Teknik ÜniversitesiEndüstri Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. MEHMET NAHİT SERARSLAN
- Kaçak yapılaşmanın önlenmesiyle ilgili sorunlar; Boğaziçi öngörünüm bölgesi örneği
The problems abuot preventing the illegal building; The Bosphorus front side example
HAKAN ŞAL
Yüksek Lisans
Türkçe
2008
MimarlıkGebze Yüksek Teknoloji EnstitüsüMimarlık Ana Bilim Dalı
PROF. DR. TÜLAY ESİN
- Küçük ölçekli parkların etki alanlarına kattığı değerlerin ve kullanım potansiyellerinin irdelenmesi: İstanbul-Beşiktaş ilçesi örneği
Study of the value that small scale parks add to the service areas and their potential for use, the case of Besiktas district in Istanbul province
BAHAR DENİZ GÜRSOY
Yüksek Lisans
Türkçe
2018
Mimarlıkİstanbul Teknik ÜniversitesiKentsel Tasarım Ana Bilim Dalı
PROF. DR. NURAN ZEREN GÜLERSOY
- 1956 1960 yılları arası Karaköy Beşiktaş sahil şeridinde imar faaliyetleri
Urban development activities an the Karaköy Beşiktaş coastral strip between 1956 and 1960
SİBEL ŞİMŞEK
Yüksek Lisans
Türkçe
2023
Sanat TarihiMarmara ÜniversitesiTürk Sanatı Ana Bilim Dalı
PROF. DR. FATMA NALAN TÜRKMEN