Geri Dön

Emniyetli kılavuzlama için kılavuz kaptanları etkileyen içsel faktörlerin analizi

Analysis of internal factors affecting marine pilot for safe pilotage

PDF İndir

  1. Tez No: 1001961
  2. Yazar: ÇAĞLAYAN TOP
  3. Danışmanlar: DOÇ. DR. ELİF BAL BEŞİKÇİ
  4. Tez Türü: Doktora
  5. Konular: Denizcilik, Marine
  6. Anahtar Kelimeler: AHP, Denizcilik, Kılavuzluk, VIKOR yöntemi, Çok kriterli karar verme, Çok kriterli optimizasyon, Maritime, Pilotage, VIKOR method, Multi criteria decision making, Multi criteria optimization
  7. Yıl: 2026
  8. Dil: Türkçe
  9. Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
  10. Enstitü: Lisansüstü Eğitim Enstitüsü
  11. Ana Bilim Dalı: Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Ana Bilim Dalı
  12. Bilim Dalı: Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı
  13. Sayfa Sayısı: Belirtilmemiş.

Özet

Bu çalışma, kılavuz kaptan–gemi eşleşmesinin emniyet, verimlilik ve operasyonel tutarlılık üzerindeki kritik etkisini ortaya koyarak, mevcut uygulamalara alternatif ve daha rasyonel bir model önermektedir. Türkiye'de yürürlükte olan düzenlemeler, kılavuz kaptanların gemi boyutu, tonajı veya gemi türü gibi büyüklük temelli özellikler gözetilmeksizin her türlü gemiyi kılavuzlayabilmesine imkân tanımaktadır. Ancak saha gözlemleri, özellikle büyük tonajlı gemilerde risk seviyesinin daha yüksek olması nedeniyle, baş kılavuz kaptanların fiilen tecrübe temelli bir eşleştirme yaklaşımını benimsediğini ortaya koymaktadır. Mevzuatın tam anlamıyla uygulanması hâlinde emniyetsiz durumlarla karşılaşma ihtimali artacağından, baş kılavuz kaptanlar operasyonel güvenliği sağlamak amacıyla kendi profesyonel yargılarını devreye sokarak düzenleyici çerçevenin ötesine geçmektedir. Bununla birlikte, söz konusu uygulamanın tamamen kişisel değerlendirmelere dayanması, bu yaklaşımın sürekliliği ve standartlaşması açısından önemli belirsizlikler doğurmaktadır. Uluslararası uygulamalarda, idarelerin belirli hizmet sürelerine ve açık şekilde tanımlanmış büyüklük sınırlarına bağlı olarak kılavuz kaptanların yetki alanlarını genişlettiği görülmektedir. Diğer bir ifadeyle, gemi boyutu ve tonajına göre aşamalı yetkilendirme yapısı, birçok ülkede kurumsal bir standarttır. Türkiye'de ise yetki genişletme sürecinin düzenlemelerden ziyade, ilgili hizmet sahasında görev yapan vardiya baş kılavuz kaptanının anlık değerlendirmelerine bağlı olması, kurumsal tutarlılık açısından uygun olmayan bir durumdur. Bu uyumsuzluk, hem yönetmelik ile operasyonel gerçeklik arasındaki boşluğu hem de daha sistematik bir eşleştirme mekanizmasına duyulan ihtiyacı açık biçimde ortaya koymaktadır. Bu nedenle çalışmanın temel amacı, farklı gemi tipleri için en uygun kılavuz kaptanın belirlenmesine imkân veren bilimsel bir karar destek modeli geliştirerek kılavuzlama hizmetinin daha güvenli, öngörülebilir ve ölçülebilir biçimde yürütülmesine katkı sağlamaktır. Araştırmanın ilk aşamasında, Türkiye'nin farklı pilotaj bölgelerinde görev yapan tecrübeli baş kılavuz kaptanlarla birebir görüşmeler gerçekleştirilerek kılavuz kaptan planlamasında dikkate alınan kriterler belirlenmiştir. Bu kriterler; kılavuz kaptanın liman özelindeki tecrübesi (LÖKT), genel kılavuzluk tecrübesi (GLKT), etap/boğaz kılavuzluk tecrübesi (EKT), kaptanlık hizmet süresi (KH), dinlenme süresi (DS), bedensel uygunluğu (BU) ve kişisel uygunluğu (KU) gibi hem mesleki hem insan faktörlerine ilişkin değişkenleri içermektedir. Kriterler belirlenirken resmi düzenlemelerden çok, sahada yaşanan gerçek deneyimler, geçmiş kazalardan edinilen dersler, kılavuz kaptan-gemi uyumsuzluğundan kaynaklanan operasyonel riskler ve baş kılavuz kaptanların karar verme süreçlerinde dikkate aldıkları hususlar temel alınmıştır. Kriterlerin önem derecelerinin belirlenmesi amacıyla, farklı pilotaj bölgelerinden seçilmiş baş kılavuz kaptanlar yada kılavuz kaptan yönetmeliklerinde görüşleri alınan sivil toplum örgütlerinde görev almış kılavuz kaptanlarla Analitik Hiyerarşi Süreci (AHP) yöntemi kullanılarak anket çalışması yapılmıştır. Etik kurul onayıyla yürütülen bu süreçte, beş farklı gemi tipi (Car Carrier, Bulk Carrier Loaded, Bulk Carrier Ballast, Chemical Tanker, General Cargo) için her kriter 1–9 ölçeğinde ayrı ayrı puanlanmış ve her gemi tipine özgü ağırlık setleri elde edilmiştir. AHP sonuçları, büyük tonajlı gemilerde tecrübe kriterlerinin (özellikle LÖKT ve GLKT) belirgin şekilde öne çıktığını, buna karşın göreceli olarak küçük gemilerde KU gibi insan odaklı kriterlerin öneminin arttığını göstermiştir. Kaptanlık hizmeti (KH) kriteri ise tüm gemi tiplerinde tutarlı biçimde orta–yüksek önem düzeyini koruyarak, mesleğin temel bileşeni olduğunu ortaya koymuştur. Veri setinin parametrik olduğu doğrulanmış ve ANOVA analiziyle kriterlerin gemi tipleri arasındaki farkları test edilmiştir. DS, LÖKT ve GLKT gibi kriterlerde gemi tiplerine göre anlamlı farklılıklar bulunmuş; KU kriterinde ise yüksek standart sapma ve yüksek p-değeri, kılavuz kaptanlar arasında farklı görüşlerin olduğunu ve bu kriterin daha öznel bir yapıya sahip bulunduğunu göstermiştir. KU kriterinin bazı kılavuz kaptanlar için kritik önemde görülmesi, özellikle küçük tonajlı gemilerde personel operasyonel yetkinliğinin düşük olma ihtimaliyle ilişkilendirilmiş; buna karşın diğer baş kılavuz kaptanlar tarafından profesyonelliğin öncelenmesi nedeniyle düşük önem atfedilmiştir. Çalışmanın ikinci aşamasında, belirlenen kriter ağırlıkları VIKOR yöntemiyle birleştirilerek hibrit bir karar destek modeli oluşturulmuştur. Bu model, vardiyada görevli kılavuz kaptanların bireysel özellikleri ile gemi tipi için hesaplanan kriter ağırlıklarını bütünleştirerek en uygun kılavuz kaptan-gemi eşleşmesini belirlemiştir. Sonuçlar, küçük tonajlı gemiler olan CT ve GC için VIKOR sıralamasının mevcut sıralama usulüyle büyük ölçüde örtüştüğünü; buna karşın büyük tonajlı gemilerde (örneğin 199 m Car Carrier ve 292 m Bulk Carrier) sıralamanın belirgin biçimde farklılaştığını ortaya koymuştur. Bu durum, mevcut düzenlemenin büyük gemilerde tecrübe duyarlılığını yeterince yansıtmadığını ve risk bazlı eşleştirmeyi garanti etmediğini göstermektedir. Buna rağmen sahadaki baş kılavuz kaptanların, yönetmelikte sınırlama olmasa bile, fiilî olarak tecrübeyi önceleyen bir yaklaşım benimsedikleri görülmüştür. Modelin sonuçlarının bu örtük uygulamayla uyumlu çıkması, geliştirilen hibrit modelin operasyonel gerçeklikle yüksek düzeyde tutarlılık taşıdığını göstermektedir. Çalışmanın önemli sınırlılıkları arasında, gemilere verilen personel operasyonel yetkinlik değerinin tamamen subjektif oluşu ve gemiden gemiye değişebilmesi yer almaktadır. Bu kriterin gemi tipine değil, gemiye özgü değerlendirilmesi gerektiği açıktır. Ayrıca kariyerlerinin erken döneminde olan kılavuz kaptanların görüşlerinin modele dâhil edilmemiş olması bir diğer sınırlılık olmakla birlikte, mesleğin doğası gereği karar verici pozisyonda tecrübeli kılavuz kaptanların referans alınması yöntemin güvenilirliğini desteklemektedir. Genel olarak çalışma, kılavuz kaptan atamalarında gemi tipi, tonajı, operasyonel risk profili, kaptanlık tecrübesi, bölge tecrübesi, dinlenme düzeyi ve kişisel uygunluk gibi çok boyutlu faktörlerin birlikte değerlendirilmesinin gerekliliğini güçlü biçimde ortaya koymuştur. Hibrit AHP–VIKOR modelinin hem mevcut sistemle uyum gösterdiği hem de daha rafine, risk duyarlı ve rasyonel eşleşmeler sunduğu sonucuna ulaşılmıştır. Bu nedenle çalışma, kılavuz kaptan–gemi eşleşmesinin daha güvenli ve verimli yapılabilmesi için mevcut düzenlemelerde gemi türü ve tonajına göre deneyim temelli sınırlamaların getirilmesini, kılavuzluk teşkilatlarının karar süreçlerinde çok kriterli modellerin kullanılmasını ve kariyerlerinin erken döneminde olan kılavuz kaptanların küçük tonajlı gemilerde kademeli olarak deneyim kazanmasına imkân tanıyacak bir kariyer gelişim çerçevesi oluşturulmasını önermektedir. Bu yönleriyle çalışma, Türkiye'de kılavuz kaptan atamalarının bilimsel bir temele dayandırılması, mesleki emniyetin artırılması, insan faktörünün daha sistematik biçimde ele alınması ve uluslararası uygulamalara uyum sağlanması açısından özgün ve uygulanabilir bir katkı sunmaktadır.

Özet (Çeviri)

This study reveals the critical influence of the marine pilot–vessel matching process on navigational safety, operational efficiency, and overall procedural consistency, and it proposes an alternative and more rational model to improve current practices. Existing regulations in Turkey allow marine pilots to serve on all types of vessels without considering ship size, tonnage and maneuvering characteristics. Although administratively straightforward, this regulatory framework does not reflect the operational complexities and risk variations inherent in marine pilotage. Field observations and professional insights demonstrate that, especially for large and high-risk vessels, chief marine pilots informally implement an experience-based assignment approach to ensure safety. This practice emerges because strict compliance with the written regulation could generate unsafe conditions; thus, chief marine pilots rely on their professional judgment to make safer operational decisions. However, the absence of standardized procedures or clearly defined limits means that such judgments introduce uncertainty regarding the continuity and uniformity of these informal practices. In international practice, it is observed that maritime authorities expand the authorization scope of marine pilots based on defined service-time requirements and clearly specified vessel-size limits. In other words, a tiered authorization structure linked to ship length and tonnage constitutes an institutional standard in many countries. In Turkey, however, the expansion of a marine pilot's authorization depends largely on the real-time assessments of chief pilots on duty within each pilotage region. The dependence of this process on individual judgment, instead of a structured regulatory mechanism, creates a situation that is problematic in terms of institutional consistency and long-term planning. This discrepancy underscores the misalignment between existing regulations and operational realities. Accordingly, the main purpose of this study is to develop a scientific decision-support model capable of identifying the most suitable marine pilot for each vessel type and to provide a structured basis for conducting pilotage operations in a safer, more predictable, and measurable manner. In the first phase of the research, detailed interviews were conducted with experienced marine pilots working in different pilotage zones in Turkey. These interviews were not limited to written regulations but also incorporated real world operational experiences, lessons learned from past accidents, challenges arising from mismatches between pilot and vessel characteristics, and the reasoning processes behind decision-making during complex maneuvers. Through these consultations, a set of seven criteria was identified for evaluating pilot suitability: Harbour Specific Pilotage Experience (HSPE), General Harbour Pilotage Experience (GHPE), Strait Pilotage Experience (SPE), Service Duration as a Captain of Pilot (CSD), Rest of Hours (RH), Physical Fitness (PF), and Personal Compatibility (PC). In determining the criteria, the foundation was not the formal regulations but rather the actual field experience, lessons learned from past incidents, operational risks arising from pilot–vessel mismatches, and the considerations taken into account by chief marine pilots during their decision-making processes. To determine the relative importance of these criteria, surveys were conducted using the Analytic Hierarchy Process (AHP) with selected chief marine pilots and experienced representatives from maritime professional organizations who previously contributed opinions during regulatory processes. With ethics committee approval, the survey required participants to assign 1–9 importance scores for each criterion separately for five distinct vessel types (Car Carrier, Bulk Carrier Loaded, Bulk Carrier Ballast, Chemical Tanker, General Cargo). Each vessel category displays unique maneuvering dynamics, structural constraints, and risk patterns. The AHP results revealed that for large tonnage vessels, experience based criteria, particularly HSPE and GHPE, were consistently dominant, whereas for smaller vessels, human-factor criteria such as PC gained comparative importance. CSD maintained a steady mid to high level of importance across all vessel types, indicating its fundamental role in the formation of pilotage competence. Following AHP, the data set was analyzed using ANOVA to determine whether significant differences existed among vessel types. The normality of the data was confirmed indicating suitability for parametric testing. ANOVA revealed significant differences in criteria such as RH, HSPE, and GHPE across different ship categories. However, the PC criterion displayed high standard deviation and a p-value above 0.05, suggesting that it varied greatly among respondents. This outcome aligns with the subjective nature of PC, as it depends heavily on individual interpretations and ship specific crew dynamics. Some chief pilots emphasize PC due to the variability in crew operational competency on smaller ships, while others view professional pilotage as independent of such interpersonal factors. Therefore, the variability in PC reflects real differences in judgment rather than methodological inconsistency. In the second phase, the AHP, derived weights, were integrated into the VIKOR method to construct a hybrid multi-criteria decision model. The VIKOR method, which is well suited for compromise ranking and multi dimensional optimization, was applied to a simulated harbour scenario. In this simulation, the characteristics of on-duty marine pilots were combined with ship specific criteria to determine the optimal match for each vessel type. The results demonstrated that for small tonnage vessels, such as Chemical Tanker and General Cargo ships, VIKOR based rankings closely matched the sequential assignment methods used in many pilotage organizations. This indicates that the existing system performs reasonably well for low-risk vessels. However, for larger vessels, such as the 199-meter Car Carrier and the 292-meter Bulk Carrier, VIKOR rankings differed markedly from the current sequential assignment system. This divergence highlights the inadequacy of the present regulations, which do not incorporate experience based vessel size limitations. Despite regulatory permissiveness, chief marine pilots in the field implicitly prioritize experience for large ships, confirming that the hybrid model is more aligned with real world operational logic than the written regulation. The study also identifies several limitations. First, the“crew operational competency”score assigned to ships is subjective and may vary for vessels of similar type and size. Since this value depends on the judgment of chief pilots and is ship specific rather than type specific, its incorporation introduces variability into the model. Similarly, Personal Compatibility exhibits inherent subjectivity, and ANOVA results confirmed the absence of statistically significant differences across vessel types. In addition, because the criteria weights are based exclusively on the opinions of experienced pilots, the model reflects the collective professional judgment of senior chief pilots rather than all pilots including novices. While this could be seen as a limitation, it is also a methodological strength, as expert knowledge is crucial in safety critical professions. Overall, this study clearly demonstrates that effective pilot vessel matching must account for ship type, tonnage, maneuvering risk, pilot experience, captaincy background, rest of hours and individual human factor attributes. The hybrid AHP–VIKOR model developed here not only aligns closely with operational realities but also offers a more refined, risk sensitive, and systematic approach than the existing system. Consequently, the study recommends the introduction of experience based vessel limitations in national regulations, the adoption of multi-criteria decision models in pilotage organizations, and the establishment of structured career progression pathways that allow novice marine pilots to gain competence gradually on smaller vessels. In this respect, the study offers an original and practically applicable contribution to improving maritime safety, formalizing professional standards, and harmonizing Turkey's pilotage system with international best practices.

Benzer Tezler

  1. Tez No

    139468

    Adaptability of interchanges to multilane divided highways and freeways

    Köprülü kavşakların çok şeritli bölünmüş kara yolları ve otoyollara uyarlanabilirliği

    ZİYA AYTAN EDİZ

    Yüksek Lisans

    İngilizce

    İngilizce

    2003

    İnşaat MühendisliğiBoğaziçi Üniversitesi

    İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    PROF. DR. GÖKHAN BAYKAL

  2. Tez No

    251608

    Asansör kılavuz ray konsollarının gerilme analizi

    Elevator guide rail brackets stress analysis

    SERHAT KOÇ

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2009

    Makine Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesi

    Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    PROF. DR. C. ERDEM İMRAK

  3. Tez No

    330579

    Asansör kılavuz ray konsollarının bilgisayar destekli gerilme analizi

    Computer aided stress analysis of elevator guide rail brackets

    EKREM SAVAŞ

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2011

    Makine MühendisliğiYıldız Teknik Üniversitesi

    Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    YRD. DOÇ. DR. BERNA BOLAT

  4. Tez No

    579904

    A dynamic risk assessment methodology (Dy-RAM) in port waters

    Liman sularında dinamik risk değerlendirme (Dy-RAM) metodolojisi

    ÜLKÜ ÖZTÜRK

    Doktora

    İngilizce

    İngilizce

    2019

    Denizcilikİstanbul Teknik Üniversitesi

    Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    DR. ÖĞR. ÜYESİ KADİR ÇİÇEK

  5. Tez No

    104664

    Effects of conspicuous print, pictorial icons and color coding on the effectiveness of F-16 flight manval warnings

    F-16 uçuş kılavuzlarındaki uyarıların etkililiğinde, dikkat çekici yazımın, resimli sembollerin ve rengin etkileri

    OĞUZHAN ERDİNÇ

    Yüksek Lisans

    İngilizce

    İngilizce

    2001

    Endüstri ve Endüstri MühendisliğiMarmara Üniversitesi

    Endüstri Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    PROF. DR. ERKAN TÜRE

Geri Dön