Analyse des gleisschotterbedarfes in deutschland heute und in zukunft und maßnahmen zur zukünftigen bedarfssicherstellung
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- Tez No: 645662
- Danışmanlar: PROF. DR. JÜRGEN SİEGMANN
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: Ulaşım, Makine Mühendisliği, Transportation, Mechanical Engineering
- Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
- Yıl: 2017
- Dil: Almanca
- Üniversite: Technısche Unıversıtat Berlın
- Enstitü: Yurtdışı Enstitü
- Ana Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
- Sayfa Sayısı: Belirtilmemiş.
Özet
Seit langer Zeit steht der Schotteroberbau als die Fahrbahnbaumethode an ersten Stelle wegen seiner guten Betriebsstabilität,günstigeren Lebenszykluskosten und leichten Korrigierbarkeit. Die schotterlose Baumethode und schottersparende Systeme kommen angesichts der steigenden Gleisschotterpreise, des Kapazitätsendes der Schotterquellen und der hohen Transportkosten in Frage. Daher werden die Möglichkeiten für Schotterbedarfsreduzierung und mögliche Ersparnisszenarien durchgeführt.Einen Überblick über die Theorie und die bedarfsreduzierenden Maßnahmen ist an den Anfang gestellt. In dieser Arbeit sind vier Maßnahmen (feste Fahrbahn, Schotterrecyclingsystem, Schotterbewirtschaftungssystem-BDS, chemische Schotterreinigungsverfahren, Geogitter) für den Schotterbedarf beschrieben und drei Szenarien durchgeführt worden. Die Schwerpunkte dieser Arbeit sind die Feststellung der Schotterengpässe und die Verzögerung dieser Engpässe mit Hilfe von Maßnahmen.Nach der Zukunftsprognose wird der Schotterbedarf in 30 Jahren 25,1% steigen. Dieser Anstiegkanndurch die Maßnahmenin verschiedenenSzenarienverzögert werden. BeimSzenario 1 wird eine Senkungvon 35,9% desSchotterbedarfesin 30 Jahrenermöglicht.Nachca. 47Jahren wirdes keinen Bedarf an Gleisschottermehr geben, weil das gesamteBahnnetzzur FF umgewandelt worden ist.BeimSzenario 2 sinkt der Schotterbedarf dank der Geogitternutzung, Schotterrecyclingsowie dem Einsatz des BDS auf dem 64.000 km langen Bahnnetzum 69,2%. BeimSzenario 3 istdie Y-Stahlschwelle nur für V<160-km/h-Strecken vorgesehen. Insgesamt wird in Etwa30 Mio. t(ca. 22 % des gesamten Bedarfs zwischen 2017 und 2046)Gleisschotter gespart.Diese Arbeit zeigt, dass eine feste Fahrbahn, Schotterbewirtschaftungssystem (BDS), gleisgebundenes Schotterrecycling sowie Geogitter als Maßnahmen für den steigenden Gleisschotterbedarf ergriffen werden können. Schlussendlich muss erklärt werden, dass die Abschätzung der Reserven und die Schotterengpässe wegen Datenmangels nicht durchgeführt werden können.
Özet (Çeviri)
The ballastless construction methods and ballast saving systems are possible when the risingtrack ballast costs, capacity end of the ballast sources and high transport costs are considered. Therefore, serious study and experiments are carried out for the reduction of ballast demand as well as for possible saving scenarios. The thesis starts withan overview of the theory and demand reducing measures. Due to the operational stability, lower life cycle costs and long-lasting easy correctability, the ballasted track, as a track construction method, is placed on the top. Four measures (ballastless track, ballast recycling system, ballast management system-BDS, chemical ballast cleaning process, geogrid) are described for the ballast demand and three scenarios are carried out. According to the future prognosis, the ballast demand will rise 25,1 % in 30 years. This increase can be delayed by the measures in different scenarios. In the first scenario, a decrease of 35,9% in ballast demand is achieved. After 47years, no demand for track ballast will be needed, as the entire railway network will be converted into ballastless track. In the second scenario, the ballast demand decreases by 69,2% due to the use of geogrid, the ballast recycling and the application of ballast management system-BDS on the 64.000 km long railway network. In the third scenario, the Y-steel sleeper is intended only for V<160 km/h lines. About 30 million tonnes (about 22% of the total demand between 2017 and 2046) will be saved.The studyhas two major purposes: one is to determine the ballast bottlenecks and the other is to delay these bottlenecks by means of the measures. It shows that ballastless track, ballast management system-BDS, rail-mounted ballast recycling and geogrid can be taken as measurements for the ballast demand. Because of lack of sufficient data, the thesis closes with an explanation of the inability to perform both the evaluation of reserves and the evaluation of ballast bottlenecks.
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